Ремонт дизельной аппаратуры


Ремонт топливной дизельной аппаратуры: изучаем все нюансы

Топливная дизельная апаратура Когда в автомобиле что-то ломается, то это всегда крайне неприятно. Особенно это плохо, если поломка серьезная, так как это чревато большими финансовыми тратами. Например, отремонтировать топливную систему дизельного движка стоит достаточно недешево. Прежде, чем переходить к устранению поломки, нужно полностью продиагностировать автомобиль. Только после проведения полной диагностики можно будет полностью оценить серьезность проблемы и ремонтировать систему питания дизеля.

Зачем нужна регулировка топливной аппаратуры дизельных двигателей

Система питания дизельного движка является объединением специальных узлов, работающих самостоятельно и соединенных топливными проводами. База – это распылитель, отвечающий за введение струи горючего в камеру, где оно сгорает. Распылитель и механизм, который регулирует давление, сходят в форсунку, которая регулирует силу давления, под которым горючее вводится в камеру. Дабы нагнать горючее в трубопровод и заставить его по нему двигаться под достаточно высоким давлением, в системе установлен специальный насос – ТНВД. Чтобы горючее в двигатель попадало очищенным, в системе стоит специальный фильтр, благодаря которому вся система впрыска защищена от возможности получить повреждения.

Ремонт топливной дизельной системы Работа топливной системы должна быть оптимальной, так как она вырабатывает важные для двигателя ресурсы, благодаря чему можно продлить срок службы «сердца» автомобиля. Иногда время, на протяжении которого двигатель работает, может превышать тот срок, которые устанавливает производитель. На тепловой режим движка влияют различные параметры, например, качество, с которым происходит распыление топлива, динамика и давление впрыскивания, а также качество самого горючего. Но иногда случается так, что система питания выходит из строя. Почему же так происходит?

Что приводит к поломке?

Главными причинами поломок, которые могут возникать в процессе работы топливной аппаратуры дизеля, являются плохое или вообще отсутствующее обслуживание самой системы или же низкокачественное горючее. Нужно постоянно следить за состоянием фильтров, в случае необходимости заменить их, но нужно проводить регулярную чистку, постоянно сливать конденсат, который образовывается в фильтре, который отвечает за грубую очистку. Также нужно периодически регулировать и продувать форсунки и ТНВД. Если поломки топливной аппаратуры уже были, после чего Вы обратили за помощью, а ремонт сделан не очень качественно, то велика вероятность повторного появления проблемы.

Топливная система Но причиной возникновения проблемы может быть не только неисправность техники. Очень часто автолюбители с наступлением зимы не переходят на специальное топливо, которое рассчитано именно на это время года. При этом они совершают большую ошибку, устранение последствий которой может значительно уменьшить бюджет недобросовестного водителя. Кроме того, что нужно периодически проверять состояние системы и использовать правильное горючее, время от времени нужно регулировать всю аппаратуру. Хотя такой прием окажется ненужным, если не будут соблюдаться все вышеописанные предписания. Последствия могут обойтись «в копеечку».

О наличии проблемы с топливной аппаратурой «скажет» сам автомобиль. Мощность двигателя будет не такой высокой, как раньше, даже в слабые морозы мотор будет плохо заводиться, во время передвижения можно будет слышать различные стуки. Может дойти до того, что даже незначительный набор скорости закончится тем, что мотор попросту заглохнет.

В чем состоит ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей?

Ремонт аппаратуры, которая отвечает за питание дизельного двигателя, включает в себя полную диагностику работы машины, ремонт ТНВД и форсунок. Это основные этапы процесса восстановления рабочего состояния топливной системы. В собственном гараже подобные ремонтные работы выполнять достаточно трудно, а особенно, без определенных навыков, знаний, специальной аппаратуры и стенда, на котором специалисты проверяют различные параметры (давление на начальном этапе впрыска, на сколько герметичен запорный конус, на сколько качественно распыляется горючее).

Двигатель Если все сделать вовремя, то никаких проблем с топливным насосом, с двигателем и другими деталями просто не возникнет. Так можно будет сохранить приличную часть своих финансовых сбережений. Но бывает так, что неприятность уже дала о себе знать. Тогда ремонт просто необходим, причем лучше довериться рукам профессионала, который точно знает, что делает. Сначала механик полностью продиагностирует элементы, которые формируют топливную систему. Должны быть просмотрены абсолютно все детали. По окончанию проверки будет ясно, что именно в системе «страдает», а уже потом можно переходить к ремонтным работам как таковым. Скорее всего, механик скажет Вам, что придется:

- заменить фильтры очистки;

- заменить форсунки и провести их настройку;

- отремонтировать турбину;

- отремонтировать насос;

- промыть всю системы специальным раствором.

Некоторые из вышеперечисленных операций вполне возможно сделать и в домашних условиях, но все равно потребуется очень дорогое специализированное оборудование, покупка которого на один раз просто лишена смысла.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

auto.today

Как отремонтировать топливную аппаратуру: виды и принципы

Принцип работы дизельных двигателей состоит в том, что подача топлива в цилиндры мотора производится с помощью впрыска (аналогично инжекторам). Однако на этом сходство заканчивается. Воспламенение топливной смеси происходит без свечей зажигания благодаря высокой температуре (700 — 800°С) в рабочей камере.

Такая температура достигается за счет более высокой степени сжатия в цилиндрах дизеля (19 — 24) по сравнению с бензиновыми двигателями (9 — 11). Топливо также впрыскивается в цилиндры под высоким давлением (100 — 150 кг/см²).

Для этого топливные насосы изготавливают с минимальными зазорами между корпусом и подающими плунжерами, что делает их весьма чувствительными к износу или загрязнениям. Поэтому обслуживание и ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей имеет свою специфику. Расскажем о ней подробнее.

Состав топливной системы дизельного двигателя

Система питания дизеля состоит из двух контуров: низкого и высокого давления. Состав контура низкого давления:

  • Бензобак с расположенным в нем подкачивающим насосом. Последний применяется при значительной протяженности топливопроводов.
  • Фильтр-сепаратор, предназначенный для отделения крупных частиц грязи.
  • Топливный фильтр тонкой очистки.
  • Маршевый подогреватель солярки, который устанавливается по соседству с фильтрующими устройствами.
  • Предпусковой подогреватель топлива, включаемый от кнопки перед запуском двигателя.
  • Первая (низконапорная) ступень топливного насоса высокого давления (ТНВД).
  • Низконапорные топливопроводы.

Контур высокого давления включает в себя:

  • Вторую (высоконапорную) ступень насоса, снабженную электромагнитным клапаном отключения подачи топлива, служащим для остановки двигателя.
  • Гидравлический аккумулятор высокого давления, выполненный в виде топливной рампы, включающей в себя регулятор давления и клапан дозирования топлива (система Common Rail).
  • Форсунки для впрыска топлива в цилиндры.
  • Топливопроводы высокого давления.
  • Электрические свечи накаливания с блоком управления, задающим время их включения.
  • Электронный блок управления двигателем (ЭБУ).

Неисправности системы с описанием внешних признаков

В таблице приведены наиболее распространенные неисправности системы питания дизельного двигателя с указанием видимых проявлений.

НеисправностьВнешние симптомы
Загрязнение фильтраПадение мощности, глохнет двигатель
Не работает привод ТНВДЗаглох двигатель
Износ или неисправность насосаЗатрудненный пуск, провалы при разгоне, увеличенный расход топлива
Недостаточная величина высокого давленияПровалы в разгоне
Увеличенное давление впрыскаБольшой расход топлива
Смещен угол опережения впрыскаЗатрудненный пуск, глохнет двигатель
Ранний впрыск топливаЖесткая работа двигателя
Поздний впрыск топливаЧерный дым из выхлопной трубы
Износ форсунокЗатрудненный пуск, черный дым из выпускной системы
Нестабильная работа свечей накаливанияТрудности запуска
Пригорание клапановЧерный дым из выпускной трубы
Низкая компрессияЗатрудненный пуск, увеличенный расход солярки
Износ регулятора оборотов коленвала«плавают» холостые обороты
Загрязнение воздушного фильтраПровалы в разгоне
Негерметичность уплотнительных шайб под форсунками«Плавают» холостые
Подсос воздуха между фильтром и насосом
Забита вентиляция картера

Диагностическое оборудование

Приведенная выше таблица еще не является основанием для отправки компонента, попавшего под подозрение, на диагностику, а тем более в ремонт. Эти предварительные диагнозы можно принимать во внимание только в отношении старых дизельных двигателей, не имеющих электронной системы управления.

При возникновении проблем у двигателя, оснащенного ЭБУ, в первую очередь необходимо выполнить диагностику неисправности топливной системы с помощью диагностического сканера, подключаемого к разъему K-line блока.

Только после определения кода ошибки, привязанного к неисправному элементу, стоит направляться на станцию технического обслуживания (СТО), чтобы приступить к ремонту системы питания дизельного двигателя.

После проведения диагностического тестирования специалисты вынесут окончательный диагноз, — какой из элементов системы питания повинен в некорректной работе дизеля. В противном случае, по вашей просьбе, опираясь на ваши предположения, отремонтируют не тот узел, и проблемы останутся с вами.

Выбирая СТО, следует обратить внимание на уровень ее оснащения диагностическим оборудованием. Лидером в области изготовления испытательных и ремонтных стендов для проверки топливной аппаратуры является фирма Bosch, выпускающая линейку оборудования EPS.

Широкими возможностями для проверки ТНВД всех видов обладает стенд EPS 815 под управлением компьютерной системы. С помощью настольного прибора EPS 205 тестируют форсунки различных видов и производителей, используя при этом различные адаптеры. Известны также диагностические комплексы фирм Delphi, DENSO и Hartridge.

Что проверяется

Используя многочисленные функции диагностических комплексов и приборов, можно проверить множество технических параметров и характеристик топливных компонентов и определить основные неисправности системы питания. Комплекты оборудования фирмы Bosch выполняют следующие тесты и действия:

  • диагностику контура низкого давления (комплект Diesel Set 1);
  • удаление воздуха из системы Common Rail (Diesel Set 2);
  • диагностику линий высокого давления (Diesel Set 3.1).
  • этот же комплекс проверяет: почему не заводится двигатель при работающем стартере или глохнет работающий двигатель, находит причины внезапного снижения мощности при отсутствии каких-либо кодов неисправности.

С помощью ручного прибора EPS:

  • проверяют и регулируют давление открытия форсунок;
  • анализируют факел распыла;
  • «дребезг» форсунок;
  • измеряют утечки в распылителях.

На стенде Delphi YDT278 проверяют все компоненты топливной системы дизельного двигателя, включая насос и форсунки, даже не снимая их с машины. Подключив устройство YDT410, контролируют работоспособность регулятора давления системы Common Rail. Если прибор повышает давление до требуемого, значит, штатный регулятор неисправен. В противном случае источником неисправности является насос.

Содержание ремонтных работ

После диагностического тестирования и выявления неисправного узла принимают решение о дальнейших действиях. В принципе почти любой компонент топливной системы можно отремонтировать, предварительно определив — «стоит ли овчинка выделки».

Работы выполняются в специализированных центрах по обслуживанию дизельных автомобилей, имеющих необходимое оборудование для ремонта. Как восстанавливают изношенные агрегаты?

Основные действия при ремонте ТНВД на СТО:

  1. разборка и очистка узла с промывкой деталей в топливе;
  2. дефектовка устройства;
  3. предварительная и чистовая притирка отверстий;
  4. хромирование плунжеров для увеличения их диаметра;
  5. притирка плунжеров с помощью пасты ГОИ;
  6. сортировка плунжеров по группам с разницей диаметров не более 2 мкм;
  7. подбор плунжерных пар таким образом, чтобы плунжер входил в отверстие не более чем на две десятых своей длины;
  8. притирка на доводочном станке с пастой ГОИ;
  9. сборка насоса;
  10. замена резиновых уплотнителей (колец, манжет, сальников);
  11. стендовая настройка работы.

Ремонт форсунок или насос-форсунок включает в себя:

  • разборку с промывкой деталей в топливе;
  • очистку поверхности от нагара;
  • замену распылителя;
  • замену вышедших из строя деталей (уплотнительные шайбы, пружина, игла, промежуточный толкатель);
  • настройка работы форсунок.

Некоторые советы по ремонту топливной аппаратуры

  • Как выяснить — подсасывается или нет в топливную систему воздух? Отсоедините шланг от топливного фильтра и погрузите его в емкость с топливом. Если двигатель заработает лучше, ищите местонахождение негерметичности.
  • Осенью, с наступлением холодов, слейте остаток летнего топлива и заправьтесь зимней соляркой, иначе в системе образуются кристаллы парафина, что потребует дорогой операции по депарафинизации содержимого топливного бака.
  • Если недавно автомобилист пересел на дизель с бензинового автомобиля, не крутите по привычке двигатель до 3500 оборотов. При такой нагрузке его ресурс уменьшается, поскольку детали изнашиваются значительно быстрее. Старайтесь не превышать обороты свыше 3-х тысяч.
  • Периодически сливайте воду из фильтра-отстойника. Запуск двигателя, особенно в зимнее время, благодаря этой мере, станет более успешным.
  • Не допускайте длительной езды с полупустым топливным баком, в результате чего на его стенках выделяется конденсат, образуются окислы, попадающие в топливо.

Как говорят медики — болезнь легче предупредить, чем лечить. То же самое можно сказать и в отношении ремонта топливной системы дизельных двигателей.

Своевременные профилактические работы: замена фильтров, слив конденсата, регулярная промывка топливного бака, проверка на диагностическом оборудовании помогут вам увеличить ресурс всех компонентов топливной системы и сэкономить на дорогостоящем ремонте.

avtodvigateli.com

Ремонт дизельной топливной аппаратуры

Подкачивающий насос. При потере герметичности в результате изнашивания в соединении «клапан-гнездо», а также при увеличении зазоров в соединениях «поршень-корпус» и «стержень толкателя-втулка» в топливопроводах падает давление и снижается подача насоса.

Изношенная поверхность гнезда клапана фрезеруется торцевой фрезой до полного выведения следов износа.

Для насосов различных марок допустимый зазор между поршнем и отверстием в корпусе насоса составляет 0,15-0,20 мм (без ремонта). Чтобы восстановить в данном соединении нормальный зазор (0,01-0,04 мм), отверстие в корпусе следует притирать чугунными притирками с пастой ГОИ либо НЗТА, микропорошками М5, М7 до выведения следов износа. Поршень следует наращивать хромированием, шлифовать и притирать совместно с поверхностью отверстия в корпусе.

В том случае, если увеличение зазора между стержнем толкателя и поверхностью отверстия во втулке более чем на 0,02 мм, то отверстие следует развернуть, изготовить стержень увеличенного размера и притереть. После притирки требуется проверка плотности сопряжения стержня с втулкой. Для этого применяется приспособление и прибор для испытания форсунок. При проведении испытания падение давления от 20 до 18 МПа не должно происходить быстрее, чем за пять секунд.

При помощи стендов КИ-921М, КИ-22205 и др. в отремонтированных подкачивающих насосах необходимо произвести проверку подачи и максимального давления, которые должны соответствовать приведённым в [табл.45] техническим требованиям.

Табл. 45. Основные показатели подкачивающих насосов.

Марка топливных насосов и двигателей Частота вращения вала привода (мин-1) Противо- давление при замере подачи (МПа) Подача с противо- давлением не менее (л/мин) Подача без противо- давления не менее (л/мин)  Давление max (МПа)
4ТН-9х10Т, 6ТН-9ч10 650 0,05-0,08 1,2 1,8 0,17
УТН-5А, НД-21/4, НД-22/6 650 0,04-0,05 1,2 2,2 0,17
На дизелях ЯМЗ 1050 0,13-0,15 2,2 - 0,4
Д-160 500 - 1,2 - 0,11

Топливный насос с регулятором. При помощи диагностического оборудования во время технического обслуживания или на испытательном стенде при проведении ремонта выявляется необходимость регулировки, разборки либо ремонта топливного насоса.

Под воздействием твёрдых абразивных частиц, которые находятся в топливе, происходит износ плунжерной пары («плунжер-втулка»). Места износа плунжера и втулки имеют локальный характер (матовые пятна) [рис. 79].

Рис. 79. Места износа.

а) – Плунжер;

б) – Втулка;

А) – против впускного окна;

Б) – против отсечного окна;

В) - у впускного окна;

Г) – у отсечного окна.

Если зазор между плунжером и втулкой составляет больше 7-10 мкм (у новой пары он составляет 1,5-2,0 мкм), то требуется их замена, так как пуск такого дизеля затруднён.

При помощи устройства КИ-759 [рис. 80] проверяется состояние плунжерной пары. Ориентируются при этом на скорость просачивания топлива.

Рис. 80. Схема устройства КИ-759 для проверки состояния плунжерной пары.

1) – Поддон;

2) – Кронштейн;

3) – Топливопровод;

4) – Краник;

5) – Бачок с фильтром;

6) – Грузовой рычаг;

7) – Ролик;

8) – Плунжерная пара (испытываемая);

9) – Стакан;

10) – Корпус;

11) – Подпятник;

12) – Поджимной винт.

Втулка плунжера устанавливается в стакан (9) и заполняется смесью масла М-10-Г2 (2 части) и дизельного топлива Л (1 часть) из бачка (5), открыв краник (4). Затем, закрыв краник, следует вставить плунжер во втулку и нагрузить его рычагом (6). Время опускания плунжера от момента нагружения до момента отсечки (не должно быть менее трёх секунд) характеризует плотность плунжерной пары. Если время опускания меньше трёх секунд, то пара подлежит выбраковке.

Развиваемое плунжерной парой давление в мастерских хозяйств определяют при помощи максиметра либо манометра (приспособление КИ-4802) на собранном насосе.

Частота вращения кулачкового вала насоса при проверке 100-150 мин-1. Плунжерная пара должна развивать давление:

- не ниже 25 МПа у насосов, работающих со штифтовыми распылителями в форсунках;

- не ниже 30 МПа – у остальных насосов.

При меньшем давлении плунжерная пара подлежит выбраковке.

Восстановление плунжерных пар осуществляется на специализированных предприятиях. Плунжеры восстанавливаются путём хромирования, а втулки (внутренняя поверхность) обрабатываются чугунными притирами с абразивными пастами до устранения следов износа. Плунжеры восстанавливаются хромированием.

Нагнетательный клапан и его седло. Их износ происходит по причине воздействия абразивных частиц, которые находятся в топливе. Износ поверхностей разгрузочного пояска Б [рис. 81] клапана и отверстия  В в корпусе влекут за собой увеличение остаточного давления в трубопроводе, способствующее подтеканию и закоксовыванию форсунок, а в случае износа конических фасок А и Г нарушается герметичность пары.

Рис. 81. Места износа поверхностей нагнетательного клапана и его седла, прибор для их испытания.

А) – Запирающий конус;

Б) – Разгрузочный поясок;

В) – Направляющая поверхность седла;

Г) – Запирающая фаска седла;

1) – Рукоятка;

2) – Устройство для установки нагнетательного клапана;

3) – Трубопровод;

4) – Гидравлический аккумулятор;

5) – Манометр;

6) –  Рукоятка;

7) – Подкачивающий насос;

8) – Корпус;

9) – Пружина;

10) – Поршень;

11) – Испытываемый клапан с прокладкой;

12) – Втулка;

13) – Упорный шарикоподшипник;

14) – Винт;

15) – Винт;

16) – Головка;

17) – Рукоятка.

Испытания нагнетательного клапана проводится на приборе КИ-1086, где его нужно запереть рукояткой (17) и прижать вращением винта за рукоятку (1). Далее рукояткой (6) подкачивающего насоса нужно нагнетать топливо до давления 0,83 МПа и во время падения  от 0,8 до 0,7 МПа определяется суммарная герметичность клапана (по запирающему конусу и разгрузочному пояску). Время падения давления должно быть не менее 30 секунд. Для осуществления проверки на герметичность разгрузочного пояска следует вращать головку (16) на два деления шкалы винтом (14) и поднять клапан на 0,2 мм. Затем следует поднять давление  до величины 0,25 МПа подкачивающим насосом и определить герметичность  разгрузочного пояска по времени падения давления от 0,2 до 0,1 МПа, которое должно составлять не менее одной секунды.

Износ кулачкового вала приводит к уменьшению высоты его кулачка (без ремонта уменьшение высоты допустимо на 0,25 мм). Если уменьшение высоты более чем на 0,25 мм, то кулачки подлежат восстановлению плазменной наплавкой, наплавкой твёрдыми сплавами (сормайтом и др.) либо электродами, которые могут обеспечить слой высокой твёрдости (ОЗН-400, Т-620, Т-590 и др.). Остальные шейки восстанавливаются напеканием металлических порошков, железнением, электроимпульсной приваркой ленты и другими методами.

Регулятор топливного насоса. Износ валика регулятора происходит в месте соединения с втулкой скользящей муфты [рис. 82, а]. Чтобы восстановить нормальное соединение, валик следует шлифовать на уменьшенный размер и в муфту ставить втулку уменьшенного диаметра.

Рис. 82. Места изнашивания деталей регулятора.

а) – Крестовины грузов и валика регулятора;

А) – Отверстия под ось грузов;

Б) – Поверхности валика под втулку;

В) – Шеек под подшипники;

Д) – Шеек под подшипники;

Г) – Резьбы;

б) -  Муфты регулятора с втулкой;

А) – Торцевые поверхности паза под пальцы вильчатого рычага;

Б) – Поверхность отверстия втулки;

в) – Груза регулятора с втулкой;

А) – Отверстия втулок под ось;

Б) – Выступов в местах упора в подшипник.

Поверхности муфты под пальцы вильчатого рычага необходимо шлифовать, а в рычаг нужно установить пальцы увеличенного размера [рис. 82, б].

У грузов регулятора износу подвергаются опорные поверхности [рис. 82, в], которые следует наплавлять и обрабатывать по шаблону. Износившиеся отверстия в крестовине и в грузах требуется рассверлить и ставить оси увеличенного размера. Разница в массе грузов не должна быть больше 5 граммов.

Восстановление соединения шарниров рычагов и тяг (при зазорах выше 0,2 мм) осуществляется аналогично. Оценить состояние шарнирных соединений в регуляторе можно по суммарному продольному зазору рейки при неподвижном наружном рычаге регулятора и без деформации пружин (например, для насосов типа 4ТН-9х10 данный зазор допустим не более 1,5 мм).

При проведении ремонта следует проверить соответствие техническим требованиям длины и упругости пружин.

Сборка топливного насоса и регулятора. Выполнение сборки производится согласно последовательности, которая указана в типовой технологии (для насосов каждой марки). После того как стопорящий винт завёрнут до отказа (либо поставлен установочный штифт в насосе УТН-5А) втулка плунжера должна легко перемещаться в продольном направлении. После затяжки всех штуцеров, в собранной головке насоса плунжеры должны легко (без прихватывания) перемещаться во втулках. Осевой разбег у кулачкового валика должен составлять 0,05-0,10 мм. Он регулируется при помощи кольцевых прокладок (за внутренними кольцами подшипников либо их корпусами).

В насосе 4ТН-9х10Т хомутик 1-го насосного элемента должен располагаться на расстоянии 50 мм от привалочной плоскости насоса [рис. 82] при левом крайнем положении рычага регулятора.

Рис. 83. Определение положения хомутика на рейке топливного насоса типа 4-ТН-8,5х10 с помощью штангенциркуля.

Расстояние между соседними хомутиками также должно составлять 50 мм. Плунжерную пару насоса УТН-5А следует установить в корпус таким образом, чтобы паз под установочный штифт на втулке плунжера и метка на выступе плунжера были обращены в сторону люка. При этом прорезь зубчатого венца (19) [рис. 84] должна располагаться напротив установочного штифта втулки плунжера, а торец поводка рейки (10) должен находиться на расстоянии 24±0,5 мм от плоскости корпуса насоса.

Рис. 84. Регулятор топливного насоса УТН-5 и механизм привода плунжеров.

а) – Общий вид;

б) – Зубчатые венцы плунжеров и рейка;

1) – Промежуточный рычаг;

2) – Основной рычаг;

3) – Ролик;

4) – Болт номинала;

5) – Винт упора;

6) – Шток корректора;

7) – Корпус корректора;

8) – Пружина регулятора;

9) – Тяги;

10) – Рейка топливного насоса;

11) – Рычаг регулятора;

12) – Пружина обогатителя;

13) – Винт;

14) – Связующий болт;

15) – Наружный рычаг регулятора;

16) – Ограничитель максимального скоростного режима;

17) – Муфта регулятора;

18) – Грузы;

19) – Зубчатый венец с прорезью;

20) – Стяжной винт.

В насосе дизеля ЯМЗ-238НБ отверстие на выступающем пояске втулки должно располагаться под углом 75 град. к прорези зубчатого венца, а средний зуб венца должен входить в среднюю впадину рейки. Ход рейки должен составлять не менее 25 мм при усилии перемещения не более 5 Н.

Предварительно следует установить общую высоту толкателя:

- для насосов 4ТН-9х10Т – 36,3-38,5 мм;

- для насосов дизелей ЯМЗ-238-НБ – 37,4±0,1 мм.

В верхней мёртвой точке кулачка плунжер должен располагать запасом хода 0,3 мм (для ЯМЗ – 0,6 мм). Для насосов с упругим приводом (с резиновыми сухариками) ведущей шестерни регулятора допустим угловой зазор до 8-ми градусов.

В процессе сборки регулятора насосов типа ТН путём вращения болта (13) вильчатой тяги [рис. 85] производят предварительную регулировку хода рейки (10,5-11,0 мм).

Рис. 85. Регулятор РБ-750 (насосы типа 4ТН-8,5х10).

1) – Корпус;

2) – Ведомая шестерня;

3) – Валик;

4) – Крестовина;

5) – Груз;

6) – Муфта;

7) – Болт (жёсткий упор);

8) – Задняя крышка;

9) – Седло пружин;

10) – Регулировочная прокладка;

11) – Регулировочная прокладка;

12) – Крышка корпуса;

13) – Болт вилки тяги регулятора;

14) – Призмы обогатителя;

15) – Валик обогатителя;

16) – Тяга регулятора.

В регуляторе насоса УТН-5А в процессе сборки корректора прокладками следует установить выход штока (6) [рис. 84], который должен быть равен 1,3+0,2 мм, и посредством вращения винта (13) производят регулировку давления пружины корректора 62+8 Н при положении штока заподлицо с корпусом. Болт (14), которые соединяет рычаги (1) и (2), следует вывернуть из основного рычага на 9 мм. Винтом (16) номинальной частоты вращения следует установить ход рейки на обогащение (3-4 мм). В регуляторе насоса дизеля насоса дизеля ЯМЗ-238НБ [рис. 86] давление пружины корректора должно быть равно 90±5 Н (регулировка производится прокладками).

Рис. 86. Схема устройства регулятора дизеля ЯМЗ-238 НБ.

1) – Пружина рычага;

2) – Тяга рейки;

3) – Ограничитель максимального скоростного режима;

4) – Рычаг рейки;

5) – Рычаг пружины;

6) – Пружина управления регулятором;

7) – Рычаг управления регулятором;

8) – Болт-ограничитель минимальной частоты вращения холостого хода;

9) – Двуплечий рычаг;

10) – Рычаг регулятора;

11) – Регулировочный винт;

12) – Крышка смотрового люка;

13) – Болт-ограничитель номинальной подачи;

14) – Корпус;

15) – Буферная пружина;

16) – Корпус;

17) – Корректор;

18) – Скоба;

19) – Кулиса;

20) – Регулировочный винт;

21) – Регулировочный винт кулисы;

22) – Упорная пята;

23) – Муфта;

24) – Груз;

25) – Державка грузов;

26) – Валик державки грузов;

27) – Фланец втулки ведущей шестерни;

28) – Сухарь;

29) – Ведущая шестерня;

30) – Втулка ведущей шестерни;

31) – Кулачковый вал;

32) – Рейка топливного насоса;

I) – Положение грузов при пуске;

II) – Положение грузов при максимальной частоте вращения.

Головка корректора (17) должна выступать над поверхностью рычага (10) на 0,3-0,4 мм; болт-ограничитель номинальной подачи (13) должен выступать из рычага на 13±0,3 мм, а регулировочный винт (21) – на 1,0-1,5 мм.

В насосах распределительного типа (НД-21, НД-22) в процессе сборки секций высокого давления [рис. 87] детали следует соединить таким образом, чтобы распределительный паз (А) плунжера (2), пазы дозатора (5), верхней тарелки (3) пружины и впадина между зубьями втулки (1) были обращены в сторону привода дозатора и располагались в одной плоскости. В отсечное отверстие (Б) плунжера со стороны паза дозатора следует вставить монтажную чеку (4).

Рис. 87. Секция высокого давления насосов типа НД-21, НД-22.

1) – Зубчатая втулка;

2) – Плунжер;

3) – Верхняя тарелка пружины;

4) – Монтажная чека;

5) – Дозатор;

6) – Уплотнительное кольцо;

7) – Пружина толкателя;

8) – Нижняя тарелка пружины;

А) – Распределительный паз;

Б) – Отсечное отверстие плунжера.

Секции монтируются и закрепляются после того как установлены в корпус насоса кулачковый (28) валик [рис. 88], эксцентриковый валик (31) и толкатели (27). Далее удаляется монтажная чека (4) [рис. 87], а зубчатая втулка (1) закрепляется специальным фиксатором, который досылается до упора во впадину зуба.

Рис. 88. Топливный насос НД-22/6Б4.

1) – Корпус привода тахоспидометра;

2) – Ступица регулятора;

3) – Груз регулятора;

4) – Рычаг корректора;

5) – Корпус корректора;

6) – Шток корректора;

7) – Пружина;

8) – Винт корректора;

9) – Винт-ограничитель;

10) – Пружина регулятора;

11) – Рычаг вильчатый;

12) – Валик рычага управления насосом;

13) – Регулировочный винт максимальной частоты вращения;

14) – Винт «Стоп»;

15) – Валик регулятора;

16) – Промежуточная шестерня;

17) – Головка секции высокого давления;

18) – Штуцер высокого давления;

19) – Соединительная гайка головки секции;

20) – Втулка плунжера;

21) – Дозатор;

22) – Плунжер;

23) – Уплотнительные кольца;

24) – Зубчатая втулка;

25) – Пружина;

26) – Тарелка пружины;

27) – Толкатель;

28) – Кулачковый валик;

29) – Штифт;

30) – Демпферная пружина;

31) – Вал привода подкачивающего насоса;

32) – Шайба блокировки вала регулятора.

Далее следует повернуть кулачковый валик шпоночным пазом вверх таким образом, чтобы он располагался напротив метки на корпуса насоса. Собранный узел валика регулятора (15) [рис. 88] устанавливается риской на его торце в сторону шпоночной канавки кулачкового валика по одной оси с ней. Затем следует установить верхнюю крышку регулятора таким образом, чтобы нулевое деление на лимбе крышке совпало с риской на торце валика.

В насосах НД-22 необходимо повернуть кулачковый валик по часовой стрелке до совпадения риски валика регулятора с делением 290 град. на лимбе. В указанном положении устанавливают промежуточную шестерню (16) второй секции и вводят её в зацепление с зубчатой втулкой плунжера и шестерней валика регулятора. Далее следует вращать кулачковый валик в обратную сторону до тех пор, пока кронштейн промежуточной шестерни не войдёт в своё гнездо до отказа. В этом положении риска на торце валика (15) должна совпасть с делением 180 град. на лимбе. Фиксатор зубчатой втулки нужно перевести в рабочее положение, повернуть кулачковый валик в исходное положение (риска на торце валика регулятора напротив нулевого деления на лимбе), затем снова нужно повернуть его по часовой стрелке до совпадения риски на торце с делением 320 на лимбе и установить промежуточную шестерню первой секции (аналогично вышеописанному). Предварительно (согласно техническим требованиям) в регуляторе следует отрегулировать выход штока (6) и затяжку пружины (7) корректора.

Обкатка, испытание, регулировка топливного насоса с регулятором выполняются на испытательных стендах КИ-15711, КИ-22205, КИ-921М, КИ-51716 и прочих.

Насос необходимо установить на стенд, залить масло в картер и регулятор, прокрутить насос от руки, включить стенд, удалить воздух из системы, провести обкатку (15 минут) без форсунок при полной подаче топлива. По завершении обкатки следует присоединить комплект форсунок и продолжить обкатку ещё в течение получаса при нормальной частоте вращения.

В процессе обкатки следует контролировать топливный насос и регулятор на предмет наличия заеданий, подтекания масла и топлива, резких шумов, стуков. Выявленные дефекты подлежат устранению. Топливные насосы тракторных дизелей необходимо проверять и регулировать при проведении операций ТО-3, комбайновых – при проведении операций ТО-2.

Контроль следует начинать с проверки хода рейки, далее контролируется и регулируется работа регулятора, цикловая подача топлива насосными элементами, углы опережения начала впрыскивания либо нагнетания топлива. Далее требуется повторная проверка качества топлива, которое подаётся насосными элементами. Завершающая операция – контроль работоспособности автоматической муфты опережения впрыскивания топлива.

В насосах НД-22, помимо перечисленных операций, необходимо проверить разницу в подаче топлива между 1-ой и 2-ой секциями. В насосах НД-21 и НД-22 производят контроль и регулировку (при необходимости) пусковой подачи.

Перед проведением контроля в насосах типа НД-21, НД-22 следует вывернуть корпус корректора (5) [рис. 88] на 3-4 оборота.

В насосах 51-67-сб1 (дизель Д-160) следует снять крышку, переместить тягу рейки в сторону выключения подачи до отказа, затем проверить и отрегулировать путём перемещения муфты расстояние (26,5±0,2 мм) от её торца до плоскости корпуса насоса. Проверяется и регулируется (при необходимости) расстояние (224±0,5мм) между центрами отверстий у соединительной тяги регулятора.

В насосах УТН-5 необходимо измерить и отрегулировать (при необходимости) выступание наружного торца болта (4) [рис. 84] номинальной подачи над поверхностью бобышки корпуса регулятора (12-13 мм). Аналогично поступают с винтом упора (5), который должен выступать над поверхностью задней стенки корпуса на 17 мм.

Суть проверки работы регулятора состоит в определении частоты вращения в начале действия регулятора. С этой целью необходимо наружный рычаг установить до упора в крайнее положение, которое соответствует максимальному скоростному режиму, затем включить привод насоса. Производят постепенное увеличение частоты вращения кулачкового валика насоса до тех пор, пока рейка не начнёт двигаться в сторону уменьшения подачи топлива. В насосах типа ТН этот момент определяют по началу отхода регулировочного винта (13) вилки от призмы (14) корректора (обогатителя) [рис. 85]. В насосах УТН-5 этот момент определяют по началу отхода основного рычага (2) [рис. 84] регулятора от плоскости головки болта (4) номинальной подачи. В насосах 51-67-сб1 этот момент определяют по началу отхода регулировочной муфты от пружины корректора.

В том случае, если начало действия регулятора не соответствует техническим требованиям (Приложение 9), то требуется его регулировка путём изменения положения ограничителя максимального скоростного режима.

Приложение 9. Значения регулировочных параметров топливных насосов.

Полный оборот ограничителя (16) [рис. 84] насоса УТН-5 изменяет частоту вращения кулачкового вала, которая соответствует началу действия регулятора, на 15-20 мин-1. Если с помощью регулировки положения ограничителя (16) не удалось достичь требуемой частоты вращения, то следует изменить число рабочих витков пружины (1 лишний виток пружины изменяет частоту вращения на 25-30 мин-1).

В насосах типа ТН настройка начала действия регулятора производится путём изменения числа прокладок (шайб) под болтом-ограничителем максимального скоростного режима либо путём изменения числа прокладок (10) и (11) [рис. 85] под пружинами регулятора.

Для того чтобы настроить начало действия регулятора типа НД, следует установить на стенде частоту вращения, представленную в графе 3 (Приложение 9). Далее требуется перевести рычаг управления регулятором до касания с винтом максимальной частоты вращения (13) [рис. 88] и ввернуть корпус корректора (5) до момента отрыва рычага от этого винта. Далее требуется снова вывернуть корпус корректора до возвращения рычага управления в прежнюю позицию.

В регуляторах насосов типа ТН и УТН-5 частота вращения, которая соответствует автоматическому выключению подачи топлива, больше номинала на 100-130 мин-1. При проведении настройки болт (7) [рис. 85] либо (5) [рис. 84] следует вывернуть, а после проверки снова ввернуть до касания с осью кронштейна (насосы типа ТН) либо с основным рычагом регулятора (насос УТН-5), далее вывернуть на 1 оборот и застопорить гайкой.

При проведении испытания насоса типа НД-22 в первую очередь проверяется разница в подаче топлива 1-ой и 2-ой секциями при частоте вращения 950-1000 мин-1. Если это необходимо, то прибегают к изменению длины регулировочной соединительной тяги посредством отгибания уса стопорной шайбы и ослабления затяжки болта. Далее следует установить частоту вращения 1500 мин-1 и измерить подачу в насосах НД-21 (27-27 см3) и НД-22 (27-30 см3) за 150 циклов.

Количество и равномерность подачи топлива. Проверка и регулировка проводится путём перевода рычага управления регулятором до упора в ограничитель максимального скоростного режима. Требуется установить номинальную частоту вращения кулачкового вала [Приложение 9]. На задатчике циклов стенда набирается требуемое число циклов, далее измеряется подача, которая должна соответствовать значениям, представленным в графе 8 [Приложение 9]. Регулировка выполняется путём поворота плунжера во втулке при неизменном положении рейки насоса. С этой целью в насосах дизелей ЯМЗ-240Б, ЯМЗ-238НБ и насосе УТН-5 следует повернуть втулку вместе с плунжером, а в насосах 51-67-сб1 плунжер относительно зубчатого венца при ослабленном стяжном винте. В насосах типа ТН необходимо переместить хомутик на рейке при отпущенном стяжном болте, а в насосах типа НД следует изменить натяжение пружины 10 [рис. 88] при помощи винта (13) либо изменить число рабочих витков.

Неравномерность подачи топлива подсчитывается по представленной формуле:

H = (Qmax - Qmin) 100% / Qmed,

где Qmax – максимальная подача топлива, Qmin – минимальная подача топлива, Qmed – средняя подача топлива.

Причём Qmed = (Q1 + Q2 + Q3 + … + Qn) / n,

где Q1, Q2, Q3, …, Qn – подача топлива каждой секцией насоса за цикл (см3); n – количество секций в насосе.

При номинальной частоте вращения кулачкового вала неравномерность подачи топлива не должна быть выше 4 %. В насосах она может быть уменьшена путём подбора нагнетательного и обратного клапанов и их пружин.

Проверку неравномерности подачи топлива осуществляют на режиме, который соответствует холостому ходу, при частоте вращения представленной в графе 5 [Приложение 9], при положении рычага регулятора на упоре в ограничитель максимального скоростного режима. Если неравномерность подачи составляет более 30 %, то плунжерные пары подлежат замене, а у насосов типа НД необходимо заменить нагнетательные и обратные клапаны в сборе с пружинами.

Угол начала впрыскивания топлива. Для определения угла начала впрыскивания топлива к стенду следует подключить стробоскопическое устройство. Рычаг управления регулятором насоса устанавливается до упора в ограничитель максимального скоростного режима. Затем устанавливается номинальная частота вращения вала насоса. Далее нужно включить стробоскоп и направить его осветитель к первой секции стакана-отстойника стенда. Путём вращения маховичка стенда по направлению вращения насоса нужно найти изображение факела топлива в отстойнике. Далее, воздействуя на ручку управления в стробоскопе, следует установить минимальную длину факела у носика распылителя. Затем нужно направить осветитель стробоскопа на шкалу маховика стенда и совместить «ноль» подвижного нониуса с «нулём» шкалы маховика. Направляя осветитель стробоскопа на стакан-отстойник очередной секции и вращая маховичок до появления факела в отстойнике, следует довести его ручкой управления в стробоскопе до минимальной длины. Осветив маховик, нужно определить по шкале угол начала впрыскивания топлива этой секцией относительно первой и так далее.

Угол начала нагнетания топлива первой секцией определяется методом пролива через специальное приспособление либо с помощью мениска. С этой целью устанавливают в.м.т. кулачка первой секции, которая фиксируется установкой визира против «нулевого» деления подвижного диска. Прокручивая кулачковый вал насоса по ходу, следует зафиксировать момент прекращения вытекания топлива из трубки первой секции приспособления, соответствующий началу нагнетания топлива.

Номинальные значения углов начала впрыскивания и нагнетания топлива первой секцией представлены в таблице [Приложение 9]. Допустимое отклонение составляет 1 градус в сторону увеличения.

Угол начала впрыскивания топлива во всех топливных насосах настраивается путём вращения регулировочного болта толкателя. У насосов НД-21 и НД-22 данная регулировка производится путём поворота насоса относительно установочного фланца в требуемом направлении. Угол начала впрыскивания второй секцией НД-22 регулируется путём подбора толщины донышка нижней тарелки секцией – размер А [рис. 89].

Рис. 89. Схема механизма привода плунжера насоса типа НД-22 (момент начала подачи топлива).

А) – Толщина донышка нижней тарелки;

В) – Длина плунжера;

С) – Расстояние от верхней кромки наполнительного окна до плоскости головки секции;

М) – Расстояние от плоскости нижней тарелки до плоскости головки секции;

α – Угол начала подачи топлива;

1) – Втулка;

2) – Плунжер;

3) – Нижняя тарелка пружины насосной секции;

4) – Ролик толкателя;

5) – Кулачковый вал.

Необходимо произвести проверку неравномерности подачи топлива на режиме максимальной мощности дизеля (допустимо не более 6-ти %).

Автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива. В процессе эксплуатации детали муфты подвергаются износу, пружины деформируются, что влечёт за собой нарушение угла разворота ведомой полумуфты относительно ведущей при нормативных частотах вращения кулачкового вала.

На стендах КИ-15711 и КИ-15716 при помощи стробоскопического устройства и специального приспособления производится проверка работы автоматической муфты. На кулачки устанавливается стрелка, которая соответствует типу муфты (марка насоса), на корпус муфты – соответствующее кольцо, нулевое деление которого должно совпадать с остриём стрелки. Далее требуется задать нормативную частоту вращения кулачкового вала [таблица 46]. Затем осветитель стробоскопа нужно направить на корпус испытываемой муфты. Путём вращения маховика следует добиться такого изображения муфты, при котором шкала кольца и стрелка находились бы в удобном для наблюдения положении. Угол разворота ведомой полумуфты относительно ведущей определяется по отклонению стрелки от нуля шкалы. Угол разворота полумуфты регулируется прокладками под соединяющими их пружинами.

Таблица 46. Показатели автоматических муфт опережения впрыскивания топлива.

Топливный насос Дизельный двигатель Частота вращения кулачкового вала (мин-1) Относительный угол разворота полумуфт (град.)
240Б ЯМЗ-240Б 950 450 6,0-7,0 1,0-3,0
238НБ ЯМЗ-238НБ 850 650 3,0-4,5 1,0-2,5
НД-22 СМД-60, СМД-62 1000 5,0-7,0
НД-22 СМД-66, СМД-72 750 1,0-3,0

Форсунки. Распространённые дефекты форсунок:

1) – износ, срыв резьбы под накидную гайку трубки высокого давления;

2) – закоксовывание;

3) – износ деталей распылителей [рис. 90].

Износ деталей возникает из-за воздействия абразивных частиц, которые присутствуют в топливе.

Рис. 90. Места изнашивания деталей распылителя штифтовой форсунки.

а) – Поверхностей иглы:

А) – Штифта;

Б) – Запирающего конуса;

В) – Направляющей поверхности;

Г) – Торцевой поверхности в соединении с корпусом форсунки;

Д) – Торцевой поверхности в соединении со стержнем пружины;

б) – Поверхностей корпуса распылителя:

А) – Сопла;

Б) – Запирающего конуса;

В) – Направляющей поверхности.

Испытание форсунок производится на приборах КИ-22203М, КИ-562-А, КИ-15706 и других. Перед началом испытания детали следует очистить медными чистиками от кокса. Отверстия в многодырчатой форсунке очищаются стальной проволокой (диаметр 0,25-0,2 мм) которая зажата в цанговый патрон, а затем промываются в бензине. Проверка собранной форсунки на герметичность производится в приборе путём создания определённого давления и замера времени его падения (допустимо не менее 2-х секунд в заданном интервале). Если герметичность не отвечает предъявляемым требованиям, то прецизионные пары подлежат выбраковке.

Форсунки с удовлетворительной герметичностью далее подлежат регулировке на рабочее давление впрыскивания [таблица 47].

Таблица 47. Показатели проверки и регулировки форсунок.

Одновременно при рабочем давлении впрыскивания, а также при давлениях на 2-5 МПа выше и ниже его при частоте подкачки 40-60 впрыскиваний в минуту следует проверить качество впрыскивания. Оно должно быть туманообразным (без заметных на глаз капель, струек, подтекания). Конус распыливания должен быть ровным, без смещений.

При помощи тёмного металлического экрана производится проверка многодырчатых форсунок на предмет равномерности (через все отверстия) впрыскивания топлива.

Прошедшие регулировку форсунки следует установить на топливный насос и обкатать в течение 10 минут (при полной подаче топлива, на нормальной частоте вращения кулачкового валика), затем повторить проверку на приборе.

Топливные фильтры. Проверка пропускной способности фильтрующих элементов тонкой очистки производится по перепаду давлений до фильтра и после фильтра. При давлении перед фильтром более 0,14 МПа – после фильтра должно быть не менее 0,06 МПа, а при давлении перед фильтром 0,1-0,14 МПа – за фильтром не менее 0,05 МПа. Если полученные значения меньше – фильтрующие элементы подлежат замене. При давлении за фильтром ниже 0,05 МПа (на дизелях типа ЯМЗ – 0,08 МПа) требуется произвести проверку герметичности перепускного клапана. Топливные фильтры грубой очистки следует промывать.

Топливопроводы высокого давления. Характерными дефектами топливопроводов высокого давления являются:

1) – трещины и сужение топливопроводного канала (вследствие отложений либо смятия трубки);

2) – износ, смятие конусных наконечников.

Отложения внутри трубок удаляются следующими способами: промывкой и последующей продувкой сжатым воздухом либо проталкиванием проволоки диаметром 1,3 мм. Неисправный конусный наконечник следует отрезать и высадить новый под прессом, в два приёма, посредством специального приспособления [рис. 91].

Рис. 91. Высаживание нового конусного наконечника топливопровода.

а) – Закрепление топливопровода;

б) – Высаживание наконечника;

1) – Топливопровод;

2) – Втулка с конусным гнездом;

3) – Сухарики;

4) – Шайба;

5) – Пуансон;

6) – Игла пуансона.

После высадки наконечника канал топливопровода следует рассверлить сверлом (диаметр 2 мм) на глубину 25-30 мм. Отсутствие сужения канала трубки проверяется проволокой (диаметр 1,3 мм). Трубки, имеющие трещины, подлежат замене.

Трубопроводы подбираются в комплект на двигатель по длине и пропускной способности (отклонение в замерах допустимо до 10 %).

8*

xn----itbachmidudk6msa.xn--p1ai

Ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей

Ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей – это сложная процедура, которую может провести далеко не каждый автослесарь. Почему так происходит и в чем отличия от ремонта бензиновых двигателей, давайте попробуем разобраться.

Если поверхностно рассматривать устройство дизельной топливной системы, то ее можно разделить на отдел низкого давления и отдел высокого. В первом отделе – низкого давления – происходит подготовка топлива и перевод его в следующий отдел. Участок высокого давления в свою очередь предназначен для того, чтобы топливо попало непосредственно в камеру сгорания.

Получить лучшее представление о топливной системе можно, ознакомившись с ее устройством. Участок низкого давления включает в себя бензобак, насосы, фильтр тонкой очистки, фильтр-сепаратор, подогреватель и топливные магистрали. Эта система предназначена для того, чтобы очистить топливо, при необходимости довести его до необходимой температуры и доставить в отдел высокого давления. Самым главным элементом этого отдела является топливный насос высокого давления, также в этот участок входят форсунки, ограничитель и датчики.

Топливная система дизельных двигателей

Предупреждение неисправностей

Неисправности, которые приводят к необходимости проводить ремонт дизельных двигателей, могут возникнуть по ряду причин, главной из которых является износ определенных деталей. Очень часто первым изнашивается ось рычага регулятора. Также может потерять упругость уплотнительное резиновое кольцо на участке низкого давления. Кроме этого, при активной эксплуатации автомобиля в топливной системе образуются посторонние накопления (нагар и грязь), от которых нужно периодически избавляться, прочищая систему. Так двигатель будет служить дольше, и работать лучше.

В список причин, которые вызывают поломки топливного оборудования, входят неправильная эксплуатация и неквалифицированное обслуживание. Любой автомобиль вне зависимости от типа двигателя нуждается в прохождении регулярного технического обслуживания, которое помимо стандартной замены масла и фильтров, должно также включать в себя проверку работоспособности всех элементов и ряд других действий. Если техническое обслуживание производят грамотные специалисты, они всегда обратят внимание на проблемные места и укажут перечень работ, необходимый для того, чтобы привести автомобиль в должное состояние.

Также следует постоянно контролировать работу двигателя своего автомобиля хотя бы поверхностно. К примеру, если автомобиль стал заводиться не так плавно, стали слышны посторонние звуки под капотом – это все может являться следствием неполадок в двигателе или топливной системе.

Схема топливной системы дизельных двигателей

Выявление поломок и ремонт топливной аппаратуры

Ремонт топливной системы дизельного двигателя является одним из самых трудоемких, и, к сожалению, довольно часто встречаемых. Одним из узлов подверженных поломкам является топливный насос высокого давления (ТНВД). Кроме насоса, автовладельцы часто обращаются по вопросу ремонта форсунок.

Ремонт топливного насоса – это очень трудоемкий процесс, который должны осуществлять только квалифицированный персонал с помощью специализированного оборудования. То же относится и к диагностике ТНДВ – проводить ее должны специалисты, которые могут определить причины неисправностей.

Диагностика дизельной аппаратуры в целом должна проводиться регулярно, чтобы была возможность предупредить или предотвратить серьезные поломки топливной системы и двигателя. Тем более что с использованием современной аппаратуры полноценная диагностика занимает немного времени и дает полную картину о состоянии двигателя.

Диагностика дизельных систем сегодня – это многоэтапный процесс, который включает в себя не только компьютерную диагностику, но и комплекс других мероприятий, таких как:

  • замер компрессии;
  • обнаружение утечек;
  • оценка картерных газов.

Компьютерная диагностика показывает состояние топливной системы, показания датчиков и параметры работы коленвала.

Вам понравилась статья? Она была полезной?

Похожие статьи:

autodont.ru


Смотрите также