За рулем тест моторных масел


Экспертиза: «убиваем» импортные синтетические масла российским бензином

Принято считать, что без маловязкого масла современный мотор станет кушать много бензина, а из выхлопной трубы будет дурно пахнуть. Но говорят, что для России всё должно быть другим, в том числе и масло.

Мы взяли три полностью синтетических импортных моторных масла с вязкостью SAE 5W‑30 от ведущих производителей, занимающих львиную долю отечественного рынка, — ExxonMobil, Shell и Castrol. К этой троице присовокупили не столь распространенное, но не менее известное масло Motul.

Как испытывали? На каждом из масел специально подготовленный стендовый двигатель крутился в заданных режимах сто двадцать часов, при этом сравнивались его характеристики на различных стадиях испытаний. Мотор — отечественный восьмиклапанник ВАЗ‑21114 с впрыском, с измененной программой управления и системой масляного охлаждения поршней.

Почему двигатель не иномарочный? Условия испытаний не позволяют. Методика требует до начала испытаний и после них вскрывать мотор, обмерять, дефектовать, фотографировать и взвешивать детали. А современные ненашенские моторы разборке-сборке не подлежат — коленчатый вал там снять нельзя. Точнее, снять можно, а вот ставить обратно уже запрещено.

Через фиксированное время мы отбирали — три раза — пробы масла для оценки темпа его старения. Отслеживали изменение физико-химических показателей масла, а также содержание в нем продуктов износа. А вскрытие мотора уточняло представление об отложениях и износе.

Чтобы отсеять сомнения насчет возможных подделок, свежие пробы масел мы отдали в лабораторию для определения базовых физико-химических показателей и сравнили их с указанными производителями. Если совпадают — стало быть, масла настоящие, не поддельные. Удивило другое: начальные параметры всех четырех масел практически одинаковые. Уж не из одной ли они бочки? Из разных! Это выяснилось после измерений динамической вязкости во всем диапазоне температур. Но сначала вспомним, какие вообще бывают вязкости.

КИНЕМАТИЧЕСКАЯ, ДИНАМИЧЕСКАЯ И HTHS

Имеется прямая связь между вязкостью масла, потерями на трение и скоростью износа узла трения. В классической гидродинамике различают две характеристики вязкости — динамическую и кинематическую. Для мотора важна именно динамическая вязкость масла, поскольку она учитывает изменение плотности в зависимости от температуры. А кинематическая вязкость важна для масленщиков; она может быть точно определена капиллярным вискозиметром. Ранее параметры вязкости, предписанные классом SAE, ограничивали лишь возможный диапазон изменения кинематической вязкости масла при температуре 100 °C. Диапазон этот для масел SAE 30 составляет 9,3–12,6 сСт; для масел SAE 40 он шире12,6–16,3 сСт.

Сейчас классификация по SAE дополнена ограничениями по динамической вязкости при 150 °C. Это так называемая высокотемпературная вязкость HTHS (High-Temperature, High- Shear).

Прежде считалось, что для подбора масла достаточно классификации по SAE, а потом выяснилось, что ее мало. Масла из одной группы при рабочих температурах могут различаться по вязкости на десятки процентов, а это существенно для работы мотора. Потому и ввели дополнительное ограничение.

Динамика изменения кинематической вязкости в процессе испытаний отражает темп старения масла. Это один из основных браковочных параметров масла.Динамика изменения кинематической вязкости в процессе испытаний отражает темп старения масла. Это один из основных браковочных параметров масла.Производители современных масел ориентируются на противоположные приоритеты. Так, фирма Shell заявляет о малой вязкости масла Helix Ultra, которая предопределяет низкие потери на трение. А компания Motul специально разработала масло 8100 X‑сlean FE, у которого заявлено высокое значение HTHS. Кто же прав?

Для полноты картины пройдем по всем температурам — от зимнего холодного пуска до вполне рабочих режимов, как у полностью прогретого мотора. Наивысшие значения высокотемпературной вязкости HTHS при первой пробе — у масла Motul 8100 X‑сlean FE, как и было обещано производителем: 3,2 мПа·с против 2,7 мПа·с у Mobil. Разбег — почти под 20%! Значит, это масло снизит на 20% нагрузку на подшипник — либо позволит увеличить давление на подшипник на те же 20% без ухудшения условий его работы. Плата за это — самые высокие значения динамической вязкости при отрицательных температурах: 8330 мПа·с у масла Motul против 6220 мПа·с у масла Mobil. Значит, в арктиках и антарктиках запустить мотор с маслом Motul будет сложнее.

Содержание продуктов износа в образце масла, отобранном после цикла испытаний, хорошо иллюстрирует защитные свойства масла.Содержание продуктов износа в образце масла, отобранном после цикла испытаний, хорошо иллюстрирует защитные свойства масла.Впрочем, интереснее проследить динамику изменения этого параметра в течение всего срока проведения испытаний. Масла Mobil 1 ESP Formula и Motul 8100 X‑clean FE за 120 часов пытки российским двигателем и российским же (не самым лучшим, как все говорят) топливом изменили свои параметры несильно и вполне предсказуемо. В ходе испытаний динамическая вязкость во всем диапазоне температур увеличилась лишь на 3–5%.

А вот масла Castrol Edge FST и Shell Helix Ultra изменили свою вязкость на 21–28%! Причем рост вязкости у масла Castrol начался практически сразу — такая динамика нехарактерна для обычного поведения масла. А масло Shell до середины испытаний держалось молодцом, но сдалось во второй половине цикла. В итоге к концу испытаний то преимущество, которое было у этих масел перед маслом Motul по вязкости при отрицательных температурах, полностью растаяло. Тем, кто планирует использовать эти масла в суровых северных условиях, есть о чем задуматься.

Еще более выразительную картину, отражающую темпы старения масел, дает анализ динамики изменения кинематической вязкости при 100 °C.

И снова: у масла Motul вязкость практически не изменяется. У масла Mobil изменение вязкости более заметно, причем к концу срока испытаний она вышла на пороговое значение. А вот Castrol выдал очень существенное увеличение вязкости при 100 °C, далеко выскочив за допустимые пределы. Самое интересное, что вязкость при 40 °C к концу испытаний стала уменьшаться — это можно увидеть из данных в итоговой таблице. Индекс вязкости улетел аж за 210!

Индекс вязкости — это важный параметр моторного масла, который характеризует темп изменения вязкости при росте температуры. Чем он выше, тем меньше разница между вязкостями при высокой температуре и при низкой. Для полных синтетик он обычно лежит в диапазоне 160–180.

И еще одна странность масла Castrol. Обычно щелочное число постепенно снижается: срабатывается комплекс моющих присадок. А тут наоборот — рост!

Возможно, из отложений, формируемых в двигателе, в масло возвращается кальций или другой элемент, на который и реагирует прибор. Кстати, для остальных трех масел тот же метод дал ожидаемый результат.

Энергосбережение масел мы оценивали дважды, сопоставив расход топлива в режимах нашего цикла как со свежим маслом, так и с отработавшим 120 моточасов. Эти результаты также сведены в таблицах.

Здесь вновь уместно вернуться в разговору об HTHS. Масло с самым высоким значением HTHS — Motul 8100 X‑clean FE — и здесь показало лучший результат. Впрочем, все испытанные масла, судя по результатам, вполне могут быть отнесены к энергосберегающим. Но те, у которых темп роста вязкости ниже, в наименьшей степени изменили расход топлива и мощность мотора после цикла длительных испытаний. Наиболее наглядно влияние высокотемпературной вязкости проявилось при анализе защитных функций масла. Анализ содержания продуктов износа в пробах масел, отобранных на итоговой стадии испытаний, четко выявляет безоговорочное лидерство масла с высоким HTHS. Это Motul 8100 X‑clean FE. Вполне объяснимо: выше вязкость — больше толщина разделяющего слоя и меньше износ деталей двигателя.

Вскрытие мотора после циклов испытаний показало примерно одинаковый итоговый уровень высоко- и низкотемпературных отложений, при этом более стабильные масла дали чуть лучший результат. Но в целом все масла по этим параметрам показали высокий результат, характерный для высококачественных синтетик.

Высокотемпературные отложения на боковых поверхностях поршней, оставленные современными синтетическими маслами, не должны выходить за 1,5 балла шкалы ПЗВ. И не вышли. Шкала ПЗВ — это шкала экспертных оценок уровня отложений: абсолютно чистый поршень — 0 баллов, черный и грязный — 6 баллов.Высокотемпературные отложения на боковых поверхностях поршней, оставленные современными синтетическими маслами, не должны выходить за 1,5 балла шкалы ПЗВ. И не вышли. Шкала ПЗВ — это шкала экспертных оценок уровня отложений: абсолютно чистый поршень — 0 баллов, черный и грязный — 6 баллов.Высокотемпературные отложения на боковых поверхностях поршней, оставленные современными синтетическими маслами, не должны выходить за 1,5 балла шкалы ПЗВ. И не вышли. Шкала ПЗВ — это шкала экспертных оценок уровня отложений: абсолютно чистый поршень — 0 баллов, черный и грязный — 6 баллов.

НЕ ДЛЯ РОССИИ?

Почему масла по-разному проявили себя в ходе испытаний? Два из них — Motul 8100 X‑сlean FE и Mobil 1 ESP Formula — отработали без замечаний, а два других показали не столь оптимистичный результат. Сам характер старения масла, когда вязкость начинает гулять, а другие параметры в целом остаются в норме, чаще всего свидетельствует о том, что полимерные загустители масла, входящие в использованный пакет присадок, с чем-то конфликтуют.

Затевая эту экспертизу, мы хотели продолжить поднятую нами три года назад тему «масляной чумы» — непредсказуемого разложения масла, при котором образуется черный гудрон в каналах системы смазывания, масляном поддоне, клапанном механизме. Эта болезнь убила не одну сотню моторов. И масленщики в качестве одного из возможных виновников этой беды называли российский бензин. Тогда мы нашли и другие причины «чумы», причем подтвержденные экспериментом. Но надо было проверить и версию о влиянии плохого бензина.

Решение нашлось после нашей экспертизы дешевых 95‑х бензинов (ЗР, 2015, № 5), в ходе которой выяснилось, что большинство из них содержит запрещенный метанол. Именно такой бензин мы и использовали для наших испытаний

Испытанные синтетики дали сравнительно тонкие слои (в целом — близкой толщины) низкотемпературных отложений.Испытанные синтетики дали сравнительно тонкие слои (в целом — близкой толщины) низкотемпературных отложений.Таким образом, наши исследования подтвердили, что плохой бензин реально способен испортить масло, а вместе с ним и мотор. Да, но ведь масла Motul 8100 X‑сlean FE и Mobil 1 ESP Formula, работая на таком же бензине, никаких претензий к нему не высказали! Значит, пакет присадок можно скорректировать таким образом, чтобы и в наших условиях масло работало нормально. Другое дело, что не всем это удается.

А пока повторяем: широким кругом объезжайте непроверенные АЗС! Что касается выбора моторного масла, то мы советуем отдавать предпочтение продуктам с более высоким значением HTHS.

Целее будут мотор, нервы и кошелек!

Как оценивали

Полученные нами результаты носят относительный характер, применимый только к сопоставлению четырех испытанных синтетик. При сравнении моторных характеристик двигателя в тест включали еще одно масло — относительно простую анонимную полусинтетику того же класса вязкости, взятую как базу для сравнения. Стендовые испытания полностью исключают неопределенность, неизбежную при проверке на реальном моторе в обычных условиях эксплуатации. В последнем случае многое зависит от режимов работы двигателя, его технического состояния, стиля вождения, качества топлива, погоды за бортом и ряда случайных факторов.

Примененная методика позволяет оценить сравнительное качество моторного масла по признакам, которые обычно учитываются при их допуске к применению различными автопроизводителями. Перечислим эти признаки.

Энергосбережение определяется по изменению среднего удельного расхода топлива при работе на испытывающемся масле по сопоставлению с базовым.

Защита от износа определяется по изменению массы контрольных деталей (вкладыши подшипников коленчатого вала и поршневые кольца), изменению размера деталей, содержанию продуктов износа в пробе моторного масла, отобранной после испытаний.

Склонность к образованию высокотемпературных отложений определяется визуальной оценкой уровня загрязненности боковых поверхностей поршней. Склонность к образованию низкотемпературных отложений определяется по изменению массы контрольных весовых элементов — деталей двигателя, устанавливаемых в клапанной крышке (сетка маслоотделителя) и в масляном поддоне (приемный грибок масляного фильтра).

Экологические показатели определяются по изменению токсичности отработавших газов при работе двигателя по стандартному циклу испытаний на испытывающемся масле по сравнению с базовым.

Кроме того, оценивали сравнительный темп старения моторного масла и его влияние на показатели двигателя. Ресурсные показатели масла характеризовались динамикой изменения его вязкости, щелочного и кислотного чисел, изменением диспергирующей способности.

В качестве браковочных параметров, на основании которых производилась оценка сохранения работоспособности масла, применяли границы вязкости, определяемые его классом по SAE. Для масла класса SAE 5W‑30: кинематическая вязкость, замеренная при температуре 100 °C, должна быть в диапазоне 9,3–12,6 сСт. Кроме того, масло выбраковывали в том случае, если на каком-то этапе испытаний его щелочное число падало более чем на 50% от начального значения.

Высокотемпературная вязкость масла

В современных двигателях температура масла в рабочей зоне может доходить до 180–200 °C, особенно в паре трения поршневое кольцо — цилиндр двигателя. Вязкость масел даже одной группы по SAE при таких температурах может существенно различаться. Так, ранее проведенные нами экспертизы показали, что для масел группы «сороковок» при 150 °C кинематическая вяз‑ кость может меняться в диапазоне 5,4–6,8 сСт, то есть разбег достигает 25%! Для «тридцаток» относительная разница может быть еще больше.

Именно поэтому в редакциях правил SAE J300 начиная с 2001 года появилось понятие высокотемпературной вязкости HTHS. Это динамическая вязкость масла, определяемая на ротационном вискозиметре при фиксированных условиях — при скорости сдвига 106 1/с.

У производителей современных масел одинаковая цель — оптимизация работы двигателя, но для ее достижения они выбирают взаимоисключающие способы. Так, например, в описании масла Shell Helix Ultra говорится, что благодаря малой вязкости оно снижает потери на трение. А фирма Motul специально разработала масло 8100 X‑clean FE с высоким значением HTHS.

Кто же прав? Обратимся к теории. Любая пара трения в двигателе — это своеобразный подшипник: цилиндрический, если это подшипник коленчатого вала, или плоский (ползун), если это, допустим, пара трения поршневое кольцо — цилиндр. Так вот, одним из важнейших показателей качества работы подшипника является коэффициент нагруженности. Он определяется как отношение средней нагрузки на подшипник к рабочей вязкости масла, умноженной на скорость сдвига, и всё это умножается на квадрат отношения величины рабочего зазора к диаметру подшипника. Значение коэффициента нагруженности должно лежать в определенных пределах. Превышение влечет за собой резкое увеличение скорости износа и потерь на трение, но и слишком низкий коэффициент нагруженности приводит к росту потерь на трение.

Нагрузка и скорость в подшипнике — параметры режимные, их не трогаем. Если уменьшаем HTHS, то автоматически увеличиваем нагруженность подшипника. И компенсировать это можем только величиной рабочего зазора — его надо уменьшать. Но и тут есть свой лимит! Значит, для каждого мотора, с его особенностями конструкции и режимов работы, есть своя оптимальная высокотемпературная вязкость HTHS.

Более того, даже в случае одного мотора для каждого из режимов его работы будет своя оптимальная HTHS. И закон простой — чем выше нагрузка, тем выше должна быть вязкость.

А что говорят правила SAE J300? В них оговорена лишь зависимость от класса вязкости. Для «двадцаток» — не менее 2,6 мПа·с, для «тридцаток» и части «сороковок» — не менее 2,9 мПа·с, для остальных — не менее 3,7 мПа·с. Заметьте — не менее! А потому, в свете современных тенденций создания моторов, позиция бренда Motul нам все-таки ближе. Результаты проведенных испытаний укрепляют нас в этом мнении.

Редакция благодарит сотрудников лаборатории фирмы ВМПАВТО и лично ее директора В.Н. Кузьмина за техническую помощь в подготовке материала.

Экспертиза: «убиваем» импортные синтетические масла российским бензином

www.zr.ru

Моторное масло: как выбирать и когда менять. Советы экспертов ЗР

16 мая 2016 года

Какое масло мне годится?

Если кратко, то использовать можно только моторные масла, которые рекомендованы производителем автомобиля. Эти сведения содержатся в инструкции по эксплуатации. Самые важные параметры — группа вязкости и класс качества масла. Любые рекомендации масленщиков носят характер вторичных.

Вязкость и цифры

О вязкости масла говорят самые заметные цифры на канистре или банке — это классификация вязкости по SAE. Два числа, разделенных буквой W, обозначают, что масло всесезонное. Именно всесезонные чаще всего и выпускают.

Первые цифры указывают на минимальную отрицательную температуру, при которой двигатель можно провернуть. Например, у масла 0W‑40 нижний температурный порог равен —35ºС, а у 15W‑40 он составляет —20ºС. Число после дефиса говорит о допустимом диапазоне изменения вязкости масла при 100ºС. Так, для «тридцатки» вязкость может меняться в диапазоне от 9,3 до 12,5 сСт (сантистокс — единица измерения вязкости), для «сороковки» — от 12,5 до 16,3 сСт. Если производитель допускает вилку параметров (например, 5W‑30 или 5W‑40), то для новых машин лучше брать 5W‑30: немножко выиграем в расходе топлива. А для пожилых — 5W‑40. Почему так? У новых двигателей нет износа, все зазоры минимальны, поэтому подшипники нормально работают и при меньшей вязкости. А вот при больших износах несущую способность компенсируют ростом вязкости.

Качество и буквы

О классе качества масла говорят обозначения SM, SN, СJ, CF.

Так обозначают качество масел согласно американской классификации API. Этот индекс состоит из двух букв. Первая определяет тип двигателя: S (Service Station) — бензиновые двигатели, или C (Commercial) — дизели.

Вторая (от A до N) информирует об уровне эксплуатационных свойств. Обозначение может быть «дробью», тогда масло подходит для бензиновых и дизельных двигателей.

Чем дальше последняя буква от начала алфавита, тем лучше масло. Сегодня самый высокий класс — SN/СF. Это масло можно использовать вместо любого другого.

А прочие буквы?

Обозначения вроде АСЕА А3/В4 также говорят о качестве масла, но по другой классификации — европейской.

Часто они полностью дублируют классификацию по API. Например, обозначения А3/В3/В4 равнозначны индексам SN/CF классификации API. Существует еще японско-американская классификация ILSAC, и градация качества, которую ввело министерство обороны США, — MIL-L, и даже российский ГОСТ. Но таких обозначений уже практически нигде не найти.

Надписи: авансы и реальность

Производители любят сообщать потребителю, что их масла подходят для автомобилей известных концернов. Об этом говорят надписи на упаковках с упоминанием популярных марок. Однако следует четко различать стиль подобных заявлений.

Слово meets (или российское «соответствует») сообщает, что масло полностью отвечает требованиям конкретного производителя автомобилей (например, Meets: Porsche). Возможно, так и есть, только это заявление изготовителя масла, а вовсе не автопроизводителя. Это такой хитрый рекламный ход.

А слово approved (одобрено, проверено) свидетельствует о том, что автопроизводитель провел испытания этого масла и официально разрешил заливать его в двигатели своих машин. Проверить правдивость подобного утверждения несложно: достаточно зайти на официальный сайт автопроизводителя и уточнить, выдавал ли тот одобрение. Но даже известные маслопроизводители порой стараются экономить на подобных испытаниях (это миллионы долларов), а потому частенько получают одобрение только на одно масло, а в рекламных проспектах мы читаем, что статус approved якобы получила вся гамма. Поэтому для верности каждую линейку следует проверять отдельно.

Название

Какой бренд предпочесть? Мы советуем только те продукты, чье качество подтверждают наши экспертизы.

Часто отечественные масла известных марок выглядят на уровне иностранных брендов — ведь при их производстве используют современные базовые масла и пакеты присадок. К сожалению, наиболее распространенные марки чаще подделывают. Не слишком раскрученные, но заведомо качественные бренды в этом плане надежнее.

Моторное масло: как выбирать и когда менять. Советы экспертов ЗР

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

7 вопросов про моторное масло: все, что вы хотели знать

Публикации, посвященные выбору оптимального моторного масла (ЗР, № 4 и 7, 2018), неизменно пользуются большой популярностью. Подтверждение тому — поток вопросов на нашем сайте www.zr.ru с просьбами подробнее разъяснить те или иные технические нюансы «масляной» темы. Мы выбрали наиболее актуальные вопросы и попросили специалистов‑масленщиков дать ответы.

1.  Повышенный расход масла наблюдается в первую очередь у моторов, которые подолгу работают на холостых оборотах. Вероятно, при этом образуется сажа, забивающая канавки поршневых колец и лиша­ющая их подвижности. Так ли это?

Расход моторного масла изначально заложен в конструкцию поршневого двигателя. Абсолютная величина расхода зависит от типа смазочного материала, манеры эксплуатации, конструкции мотора и его технического состояния. Даже если мотор работоспособен, масло может расходоваться при попадании в камеру сгорания из-за неэффективной работы маслосъемных колец, разрушения маслосъемных колпачков, неисправности системы вентиляции картерных газов.

При работе на минимальных оборотах холостого хода может образовываться избыток продуктов сгорания топлива, в том числе и упомянутой сажи. При этом топливо попадает в систему смазки, из-за чего снижается вязкость масла, уменьшается несущая способность масляной пленки и в результате ускоряется износ трущихся деталей. Кроме того, длительная работа мотора на холостых приведет к снижению эффективности антиокислительных и моюще-диспергирующих присадок, что негативно скажется на состо­янии цилиндропоршневой группы мотора. Поэтому масло будет быстрее не только расходоваться, но и терять свои свойства.

2. Действительно ли нужно выбирать масло с учетом своих приоритетов: хочешь снизить до минимума расход бензина и токсичность выхлопа — используй одно масло, стремишься к наибольшему ресурсу двигателя — другое?

Первое требование при выборе масла — наличие одобрения автопроизводителя. В общем случае производитель допускает применение нескольких вариантов моторных масел, из которых и следует выбирать масло для конкретного двигателя с учетом условий эксплуатации. Пример: Mercedes-Benz MB-Approval 229.5 устанавливает требования к высокозольным моторным маслам (ACEA A3/B3, A3/B4) в каждом из четырех классов вязкости: SAE 0W‑30, 0W‑40, 5W‑30 и 5W‑40. Таким образом, владелец автомобиля может выбрать любой из четырех вариантов. Например, если требуется максимальная несущая способность масляной пленки (читай: ресурс двигателя), лучше предпочесть вязкие масла 5W‑40 или 0W‑40. Хотите сделать упор на топливную экономичность — выбирайте 5W‑30 или 0W‑30. В условиях Крайнего Севера логично выбрать масло с лучшими низкотемпературными свойствами — SAE 0W‑30 или 0W‑40. А вот выходить за рамки указанных требований, заливая, например, менее вязкое SAE, не следует: это может привести к отказу двигателя.

3. Какие масла относятся к «долгоиграющим», «лонг-лайф»? Часто высказывается мнение, что таковыми являются все современные масла без исключения…

В ассортименте многих компаний есть продукты, в название которых входит термин LongLife (Long Life, Longlife). Однако это не означает, что эти масла можно менять реже. Такая надпись в совокупности с соответствующим допуском автопроизводителей (например, MB-Approval 229.51, BMW Longlife‑01, VW 504 00/507 00 и т. п.) говорит о том, что данное масло следует применять в рекомендуемых автопроизводителями программах гибких межсервисных интервалов. Иными словами, если к качеству топлива и условиям движения нет претензий, то бортовой компьютер такого автомобиля, оценив число холодных пусков, длительность работы на минимальных оборотах холостого хода, среднюю скорость, может «разрешить» проездить на таком масле 30–40 тысяч километров. Но может и потребовать сократить интервал замены масла, если ему что-то не понравится.

4. В руководстве по эксплуатации описаны тяжелые условия работы моторных масел, сокращающие интервал их замены. А каковы особо легкие условия, позволяющие менять масло реже?

Любой двигатель имеет так называемый номинальный режим работы. Для мотора легкового автомобиля это, как правило, режим постоянных оборотов коленвала в диапазоне от первой до второй трети, то есть длительное движение на высоких передачах с постоянной скоростью. В таком режиме эффективно работает система охлаждения, минимизируется расход топлива (следовательно, меньше продуктов горения попадает в систему смазки), а также уменьшается наработка в моточасах, что благоприятно сказывается на ресурсе масла. Все эти факторы способствуют увеличению межсервисных интервалов. Именно на основе этих данных система самодиагностики современных автомобилей рассчитывает остаточный ресурс смазочного материала (так называемый Longlife или Flex service). Условно можно считать, что если средняя скорость движения автомобиля составляет 30–45 км/ч, то условия эксплуатации нормальные, если ниже 30 км/ч — сложные, а от 45 до 60 км/ч — легкие. Скорости выше 60 км/ч не рассматриваем, поскольку они почти всегда связаны с нарушением ПДД.

Если автомобиль эксплуатируется преимущественно в легких условиях, можно менять масло реже. Однако необходимо регулярно контролировать его состояние — хотя бы по капельным пробам, а по-хорошему нужен стандартный мониторинг масла. Общих же рекомендаций на все случаи жизни не существует.

5. Зависит ли ресурс масла от конструкции двигателя? Или же на него влияет только режим эксплу­атации автомобиля?

Безусловно, ресурс масла зависит от типа двигателя. К примеру, чем меньше заправочный объем системы смазки, тем быстрее истощается пакет присадок. Высокие температуры в зоне турбокомпрессора способствуют ускоренному окислению масла. В даунсайзинговых моторах из-за более высокого давления в местах, где реализуется граничный режим трения (например, кулачок распредвала — толкатель клапана), ускоряется старение противоизносных присадок и модификаторов трения. Чем меньше геометрические размеры деталей, тем выше давление при той же мощности.

Система непосредственного впрыска топлива в режимах пуска, минимальных оборотов холостого хода и переходных режимах подает в картер сравнительно большое количество топлива (иногда в десять раз больше, чем распределенный впрыск), а это приводит к повышенному расходу масла, снижению несущей способности масляной пленки и повышению кислотности среды внутри мотора. Отсюда следует, что даунсайзинг предъявляет более высокие требования к маслам. Именно поэтому европейские производители разрабатывают собственные системы сертификации, учитывающие особенности эксплуатации масел в таких двигателях.

6. Срок годности купленного масла — пять лет. Если перелить масло в двигатель и ни разу его не заводить, то почему оно должно испортиться за год?

Хранение масла в заводской ненарушенной упаковке отличается от хранения в двигателе — в первую очередь количеством кислорода, с которым контактирует масло. В канистре или бочке он занимает не более 5% объема, в системе смазки мотора его во много раз больше, ведь двигатель «дышит» через систему вентиляции картера. Контакт с кислородом и влагой, содержащимися в воздухе, ведет к окислению и старению смазочного материала. Кроме того, в отличие от металлической бочки, имеющей специальное внутреннее покрытие, в двигателе масло контактирует с различными сплавами металлов, что способствует протеканию нежелательных химических реакций и ведет к изменению свойств масла. Безусловно, никто не утверждает, что через 365 дней нахождения в двигателе оно гарантированно «испортится», но и сохранения всех его исходных свойств обещать нельзя. Поэтому рекомендуют при замене масла ориентироваться не только на пробег, но и на длительность эксплуатации.

7. Зависит ли частота замены масла от самогó масла — например, ­синтетика обычная или с двойными эстерами? Как повлияет перепробег автомобиля на рабочие характеристики этих масел?

Нельзя утверждать, что какое-то отдельно взятое базовое масло гарантирует увеличение ресурса конечного продукта. Его свойства оценивают только в совокупности с пакетом присадок. Если говорить конкретно о базовых маслах пятой группы, в которую входят эстеровые масла, то зачастую их в существенных объемах вводят в состав специальных продуктов, ресурс которых обычно соответствует длине гоночной дистанции. Подобные масла помогают изменять коэффициент трения в пятне контакта, что может быть использовано и для повышения топливной экономичности, и для улучшения противоизносных свойств.

Обычные товарные масла, в которых заявлено присутствие базовых масел пятой группы, выпускают, как правило, на основе так называемой обычной синтетики — третьей, реже четвертой группы (по спецификации API) с умеренным (3–10%) добавлением масел пятой группы. Такая добавка серьезного влияния на увеличение «ходимости» масла не оказывает.

Редакция благодарит руководителя технического отдела компании Castrol Сергея Гордеева за помощь в подготовке материала.

www.zr.ru

Масла - читайте материалы с тегом Масла - сайт «За рулем» www.zr.ru

Японские масла Молигрин появились на российском рынке относительно недавно, но уже приобрели популярность среди отечественных автолюбителей. Продукты Молигрин отлично зарекомендовали себя как в суровых условиях Сибири, так и жарких южных регионах. Еще одна причина популярности масел Молигрин — стремление быть на острие технического прогресса, постоянное обновление и улучшение своих продуктов. Вот и в начале 2019 года производитель обновил два моторных масла.На вопрос о взаимосвязи режима работы двигателя с его масляным аппетитом отвечает эксперт «За рулем».Рассказываем, что бывает с двигателем, когда в него попадает технологически неподходящее масло.На каком масле проще пустить двигатель в мороз — на 0W‑30 или 0W‑40, эксперты «За рулем» выяснили на практике.Эксперт «За рулем» разъясняет, сколько масла может расходовать исправный двигатель и чем вызван масложор у современных моторов.В январе начинается самое жесткое ралли планеты — «Дакар-2019». Проверьте знания об автоспорте — возможно, именно вас и не хватает нашим командам!Знатоки французской литературы при слове Эстер сразу вспоминают произведения Оноре де Бальзака. Описанная им прекрасная куртизанка Эстер обладала, по утверждению писателя, «всеми тридцатью совершенствами, гармонично слитыми воедино». У знатоков французских смазочных материалов при слове ESTER возникают те же ассоциации с гармоничностью и совершенством. Они знают, какие достоинства несут в себе моторные масла от компании Motul, созданные по эстеровой технологии.Японские масла Молигрин появились на российском рынке относительно недавно, в 2014 году. Два года спустя в семействе автомобильных масел Молигрин произошло разделение на несколько линеек. В результате появились масла Premium, Selection и масла для коммерческой техники DH-2. Чем отличаются масла разных линеек, какое из них выбрать и почему?Меняется ли срок годности моторного масла после переливания из канистры в двигатель? Можно ли выбрать масло с прицелом на определенные приоритеты — например, снижение расхода топлива или увеличение ресурса двигателя? При каких условиях допускается более редкая, чем предписано, замена масла? «За рулем» знает ответы на эти и другие каверзные «масляные» вопросы, которые задают наши читатели.Японские автомобильные масла MOLYGREEN стали известны на рынке в первую очередь благодаря продукту для гибридных двигателей и в этой ипостаси набрали огромную популярность. Но не только среди владельцев гибридных автомобилей.

Страницы

← предыдущаяследующая →

12345678...

www.zr.ru


Смотрите также