При каких неисправностях запрещена эксплуатация автомобиля пдд


При каких неисправностях запрещена эксплуатация автомобиля

Большинство водителей, когда их спрашивают, при каких проблемах с автомобилем их эксплуатации не разрешена, в первую очередь ссылаются на ПДД. В этом документе (пункт 2.3.01 второго раздела) действительно приводится перечень, состоящий из 5 пунктов, в котором перечислены случаи, когда запрещается движение ТС.

Нужно понимать, что это не совсем то же, что запрет на эксплуатацию, хотя нюанс здесь совсем небольшой: в первом случае при наличии поломки, входящей в список, запрещается любое дальнейшее движение вплоть до устранения неисправности, во втором допускается движение по места ремонта.

Второй перечень, регламентируемый Приложением к документу, касающемуся правил допуска ТС к эксплуатации, намного более обширен. Выучить наизусть его вряд ли получится, однако знать – нужно. Такой вот парадокс. Список разделён на категории неисправностей, сгруппированных в соответствии с основными узлами и системами автотранспорта.

Тормозная система

Если в ПДД эта норма прописана достаточно расплывчато (неисправна рабочая ТС), то в Приложении приводятся конкретные технические неисправности тормозов, при которых запрещена эксплуатация авто:

  1. Эффективность торможения автомашины не соответствуют показателям, прописным в ГОСТР 051709-2001. Речь идёт о рабочей ТЗ (их может быть 4: стояночная, запасная, вспомогательная). Среди этих показателей – длина тормозного пути, причём она не тождественна следу колёс автомобиля, оставляемому после их блокировки, поскольку блокируются покрышки не сразу. Проверка эффективности тормозов осуществляется на специальном стенде, а сама методика таких испытаний описана в вышеуказанном ГОСТе.
  2. Тормозной привод разгерметизирован. Под этим термином понимается нарушение целостности деталей ТС, выражающееся наличием подтеканий ТЖ из главного и рабочих цилиндров, а также из мест сопряжения шлангов и трубок с деталями ТС. Герметичность тормозов должна соответствовать ГОСТу 023181-78.
  3. Если в результате потери герметичности уровень падения давления в ТС пневматического/гидропневматического типа при неработающем силовом агрегате превышает 0.05 МПа в течение 0.25 часа после полного нажатия на тормозную педаль с полным усилием.
  4. Неработоспособен манометр, присутствующий в составе ТС пневматического/гидропневматического типа.
  5. Стояночный тормоз не обеспечивает удерживание автотранспортного средства. Для полностью снаряжённых автобусов/легковых авто это уклон с градиентом до 23%, для снаряжённых грузовиков – 31%. Испытания стояночного тормоза производятся на стенде, допускается тестирования и в дорожных условиях (эстакада).

Рулевое управление

Вторым пунктом в перечне, при каких неисправностях запрещена эксплуатация автомобиля, стоит рулевое управление.

Главное требование касается абсолютной величины люфта, которое должно принимать следующие граничные значения:

  • 10º – для легковых авто;
  • 20º – для автобусов;
  • 25º – для грузовых ТС.

Под люфтом здесь следует понимать поворот руля на определённый угол, который не сопровождается поворотом колёс. Если люфт для указанных разновидностей автотранспортных средств больше предельных значений, это означает, что детали рулевого механизма настолько изношены, что представляют опасность, или что имеет место ослабление креплений деталей РУ, или существенным образом нарушены его регулировки.

Измерение люфта выполняется специнструментом – люфтомером. Если рулевое управление оснащено усилителем, проверка наличия/отсутствия люфта проводятся на автомашине с заглушённым силовым агрегатом.

Запрещено эксплуатировать автотранспорт, если узлы РУ смещены относительно штатных мест, или не соответствуют пространственному положению, предусмотренному конструкцией, при незатянутых резьбовых соединениях. Все эти неисправности выявляются методом визуального осмотра посредством поворачивания рулевого колеса. Затяжка резьбовых соединений осуществляется с использованием ключей, оснащённых динамометром.

Внешние световые приборы

Вряд ли стоит удивляться, что неисправностям оптических приборов, при которых запрещена дальнейшая эксплуатация авто, посвящено столько же пунктов в Приложении, сколько проблемам с тормозами, ведь и самих световых приборов на автотранспорте немало, и не все они относятся к осветительным, то есть важны в тёмное время суток. Перечислим их:

  • Если количество, расположение, режим функционирования, цвет световых приборов (здесь и далее говориться только о внешних осветительных/сигнальных устройствах) не соответствует конструктивным требованиям в отношении конкретной модели ТС. Есть и исключение, касающееся снятого с производства автотранспорта – на них допускается установка СП, отличающихся от штатных, но исключительно при условии наличия положительного заключения компетентной организации. Таковыми могут быть автопроизводители, испытательные лаборатории, лицензированные органы сертификации. Сами требования к вышеперечисленным критериям (количество, режим функционирования, расположение и цвет) регламентируются ГОСТом 08769-75. Так, любое АС должно быть оборудовано следующим комплектом светотехники: ближний/дальний свет, габариты, поворотные фонари, фонари торможения, лампа освещения номерного госзнака, световозвращатели.
  • Если регулировка фар на автотранспортном средстве отличается от требований, изложенных в ГОСТР 051709-2001. В этом же документе описывается правильная методика проверки регулировки СП, включая самостоятельное тестирование, с применением настенного экрана или его проекции. Согласно этому документу, запрещается эксплуатация иномарок с другим светораспределением (например, с праворасположенным рулём, у которых либо симметричное, либо смещённое влево светораспределение).
  • Если режим работы СП не соответствует ГОСТР 051709-2001. Так, в мигающем режиме допускается функционирование только указателей поворотов, причём с частотой в диапазоне 60-120 миганий/минуту, и аварийной сигнализации. Миганием не является переключение свет фар предупреждающего характера и мигание стоп-сигнала при прерывистом торможении. Здесь же приводится требование содержать в чистоте СП, а если авто оборудовано средствами их очистки, это оборудование обязано быть исправным.
  • Если используются лампы или рассеиватели света, отличающиеся от штатных, предусмотренных конструкцией АС.
  • Если на авто установлены проблесковые маячки, параметры которых не соответствуют требованиям ГОСТР 050574-93, или их видимость, а также способ крепления отличается от изложенного в данном документе.
  • Если на ТС установлены следующие СП:
    • спереди – противотуманные фары, светящие не жёлтым/белым цветом;
    • по бокам – указатели поворота, светящие не оранжевым/жёлтым цветом;
    • в передней части авто – любые другие СП, светящие не белым цветом;
    • позади – тормозные фонари, светящие не красным цветом, поворотники, светящие не оранжевыми/жёлтыми тонами, фонари освещения номерного госзнака и заднего хода – светящие не белым потоком.

Стеклоочистители/стеклоомыватели переднего стекла

Любой водитель знает: если в дождливую погоду, в ливень стеклоочистители не функционируют, видимость становится равной нулю, и никто не рискнёт продолжать движение в таких условиях. Неудивительно, что этот факт нашёл отражение в Положении о перечне поломок, при которых запрещена дальнейшая эксплуатация ТС.

В пункте 4.01 говориться, что эксплуатация автотранспорта не допускается и при неработающих стеклоомывателях. К сожалению, водители этот нюанс часто игнорируют. И зря, поскольку при интенсивном движении, а также при отрицательной температуре на лобовое стекло может попадать грязь или мокрый снег, который сразу застывает, превращаясь в наледь. С такими явлениями и призваны бороться стеклоомыватели.

Кстати, ГОСТР 051709-2001 предусматривает, что стеклоочиститель должен не просто работать, а уметь вытирать от воды очищаемое пространство за определённое число взмахов дворников (например, для автобусов – за 10 двойных взмахов, для легковушек – за 5), суммарная ширина неочищенной полосы не должен быть более 10% от длины щётки. В максимальном скоростном режиме частота движения дворников должна составлять 35 двойных взмахов/минуту или менее.

Колёса и шины

Автопокрышки считаются самым дорогим расходным материалом для автомобиля, поэтому очень многие автомобилисты ездят на «лысой» резине практически до последнего, подвергая огромному риску и себя, и остальных участников автодорожного движения. Перечислим, при каких неисправностях шин эксплуатация автомобиля находится под запретом:

  1. Если их остаточная высота протектора составляет менее 8 мм (мототехника), менее одного миллиметра для легковых авто, менее 1.6 для грузовиков и 2 мм. – для автобусов (ГОСТ 025478-91). Данные требования введены должны обеспечивать безопасное передвижение ТС по влажному дорожному покрытию, при этом величину износа измеряют посередине шины. Если производитель автошины предусмотрел наличие специального цветного индикатора, допустимая остаточная глубина протектора определяется в соответствии с этим индикатором.
  2. Если покрышки имеют дефекты (порезы, дыры, разрывы), в результате которых виден корд (металлическая проволока, являющаяся составной частью шин), или имеется расслоение каркаса, или когда боковая часть покрышки отслоилась от протектора. Подобные повреждения могут стать причиной внезапного разрыва покрышки, и если автомобиль движется на скорости, то может потерять управляемость вплоть до опрокидывания.
  3. При отсутствии крепёжных деталей, при наличии трещин на диске, если форма и размеры крепёжных отверстий не соответствуют номинальным.
  4. Если на автотранспорте установлены покрышки, не соответствующие конкретной модели авто по геометрическим размерам или допустимой предельной нагрузке. Установка такой резины может стать причиной снижения грузоподъёмности и существенного ухудшения плавности хода, а также изменение в худшую сторону таких характеристик, как устойчивость и управляемость ТС.
  5. Если на одной оси машины установлены неодинаковые покрышки, отличающиеся типом конструкции (камерная/бескамерная), размерами, рисунком протектора, наличием/отсутствием шипов, стойкостью к морозам, глубиной протектора – во всех этих случаях шины при движении и торможении будут вести себя неодинаково, что может стать причиной возникновения аварийной ситуации или заноса ТС в кювет.

Двигатель

Мотор является сердцем автомобиля, но многие автовладельцы убеждены, что его неисправности не оказывают существенного влияния на безопасность ДД. На самом деле это не так, и вот что по этому поводу говорит перечень неисправностей силового агрегата, при которых эксплуатация авто не разрешается:

  1. Содержание выхлопа, а также величина дымности не соответствуют требованиям ГОСТР 052033/052033/052160-2003. В частности, содержание угарного газа для автотранспорта, не оснащённого катализаторами, при работе силового агрегата на минимальных оборотах коленвала не должно выходить за пределы величины, установленной автопроизводителем, а при отсутствии такого требования – не превышать показатель 3.5%.
  2. При наличия штатного каталитического нейтрализатора нужно также ориентироваться на допуски автопроизводителя, а при их отсутствии – не превышать 1%. В противном случае автомобиль следует считать неисправным вплоть до устранения причин превышения экологических норм по выбросу оксида углерода. Нормативы по дымности для дизельных силовых агрегатов определяются ГОСТР 052160-2003. Для измерения дымности двигателя используют методику оценки степени поглощения светового потока в определённом объеме выхлопного газа. Такие измерения проводятся с использованием специальных стационарных и мобильных измерительных приборов.
  3. Герметичность системы питания автотранспорта нарушена. В этом случае подтекания горючего чреваты возникновением пожара и даже взрыва, если они локализуются в районе топливного бака. Подобного рода неисправности выявляют внешним осмотром автомобиля, а также посредством обоняния (большинство видов углеводородного топлива характеризуются специфическим резким запахом). Если авто оснащено ГБО, запрещается его эксплуатация при истёкшем сроке очередного освидетельствования такого оборудования.
  4. Неисправна выхлопная система. Все соединения должны находиться в исправном состоянии, разгерметизация недопустима, как и несанкционированная утечка газов и подсос воздуха. Определяется по шумности работы двигателя (разгерметизация приводит к росту шумности авто), а также по наличию характерного запаха в салоне.
  5. Разгерметизирована система вентиляции картера силового агрегата.

Другие элементы конструкции ТС

Наибольшее число неисправностей, при которых не допускается эксплуатация автомобиля, относится к узлам, не являющимся частью перечисленных выше систем автомобиля.

Тем не менее, знать их нужно, поскольку здесь речь идёт не столько о нарушениях, карающихся штрафом, сколько о безопасности как самого водителя, так и других участников ДД:

  1. Число зеркал заднего вида или их расположение не отвечает требованиям ГОСТР 051709-2001. На транспортном средстве отсутствуют стёкла, являющиеся составной частью конструкции машины (боковые, переднее, заднее). Если речь идёт об автопоезде с несколькими прицепами, то кабина тягача справа должна быть оснащена дополнительными зеркалами, позволяющими видеть дорогу в зоне расположения задней оси максимально удалённого прицепа при повороте ТС на угол 90º с внешним габаритным радиусом, равным 12 метров. Дополнительным зеркалом ЗВ должно быть оснащено место инструктора в учебном автомобиле. Не запрещено использование зеркал, которые обеспечивают больший обзор сзади, чем штатные зеркала.
  2. Не функционирует звуковой сигнал. Конструкция ЗС не соответствует спецификациям автопроизводителя. Звучание сигнала должно быть монотонным, запрещается использовать клаксон, звучащий как сирена.
  3. На стёклах, передней/задней частях автотранспорта перед стёклами нанесены покрытия, или смонтированы предметы, ухудшающие обзорность. Допустимые параметры обзорности АС со стороны водителя регламентируются ГОСТом 028070-89. Данный запрет не касается солнцезащитных прозрачных плёнок, устанавливаемых в верхней части стёкол. Допускается тонирование стёкол, если их светопропускание соответствует величинам, прописанным в ГОСТе 05727-88. Разрешено использовать шторки на боковых окнах (только автобусы), шторки сзади на легковых авто и автобусах, если с обеих сторон кабины имеются боковые зеркала. Показатели по светопропусканию должны быть следующими: для ветрового стекла – минимум 75%, передних стёкол – минимум 70%, задних (включая боковые) – 60%. Запрещается использование зеркального тонирования, поскольку такие плёнки представляют опасность для других автотранспортных средств, ослепляя их отражённым светом. Ширина верхней солнцезащитной полосы не должна превышать 14 см. Шторки/жалюзи можно устанавливать только соответственно прилагаемым инструкциям. Отметим, что многие нормы пассивной безопасности, основной целью которых является уменьшение тяжести ДТП, входят как в российские, так и международные стандарты безопасности ДД.
  4. На работают или установлены не соответствующие конструкции ТС дверные замки, запирающие механизмы бортов или горловины цистерн, механизмы закрытия горловины топливного бака, механизм регулировки углов наклона водительского сиденья, спидометр/тахограф транспортного средства, конка сигнала остановки на автобусе, механизмы обогрева/обдува стёкол, освещение салона и аварийные выходы в автобусах, механизм открывания/закрывания дверей, противоугонные устройства. Рассмотрим эти неисправности подробнее:
    • Все дверные замки должны иметь положение, обеспечивающее полное их закрытие. Их конструкция не должна предусматривать случайное открытие.
    • Запоры, фиксирующие борта, должны быть исключительно надёжными и исключать самопроизвольное открытие в результате тряски.
    • Горловины цистерн должны быть чистыми и не содержать следов коррозии, а также механических повреждений, нарушающих их герметичность.
    • Утечка горючего через горловину бензобака не допускается даже при опрокидывании автотранспортного средства (допускается просачивание в минимальных объёмах).
    • Устройство регулировки водительского кресла должно содержать механизмы, обеспечивающие надёжное блокирование в заданных положениях, срабатывающие автоматически.
    • Аварийные двери в автобусах должны быть оснащены устройствами, позволяющими их открыть как изнутри, так и снаружи. Аварийное стекло должно иметь механизм открытия изнутри/снаружи или иметь приспособление для быстрого демонтажа или разбития, само стекло должно быть безопасным. Такие же требования предъявляются к аварийным люкам (открытие изнутри и снаружи). Аварийные выходы должны содержать таблички с соответствующими надписями. Запрещено размещать в автобусе конструктивные элементы, которые ограничивают доступ ко всем вышеуказанным аварийным средствам эвакуации (дверям, стёклам, люкам).
    • Тахографом должны оборудоваться все автобусы вместимостью свыше 20 мест, а также грузовики массой более 15 тонн, занимающиеся международными/международными перевозками.
    • Все существующие разновидности противоугонного оборудования (индивидуальное закрытие дверей, блокировка руля или замка зажигания) должны быть исправными.
    • Средства обдува/обогрева стёкол в соответствии с ГОСТом 025478-91 должны быть исправны и обеспечивать быстрое и эффективное устранение запотеваний.
  5. На автомобиле отсутствуют штатные брызговики и фартуки, а также защитные устройства, предохраняющие легковые автомобили от столкновения с впереди стоящим грузовым ТС массой свыше 3.5 т (если такие устройства не предусмотрены конструкцией грузовика). Если наличие брызговиков и фартуков не предусмотрено конструкцией автомобиля, их следует установить самостоятельно.
  6. Не работает сцепной механизм тягача, отсутствуют или не функционируют страховочные тросы. Не допускается эксплуатация мотоциклов, у которых имеется люфт в соединительном механизме рамы с боковым прицепом. Проверка наличия люфта осуществляется покачиванием мотоцикла.
  7. Автотранспортное средство не оснащено знаком аварийной остановки и аптечкой, автобусы и грузовики массой более 3.5 тонн не оснащены противооткатными упорами. Состав аптечки регламентируется Приказом Минздрава РФ, последние изменения к которому были приняты в 2009 году. Не допускается самостоятельная замена или доукомплектация аптечки, хранение просроченных или имеющих повреждение упаковки средств и препаратов. После использования одного из средств аптечку следует доукомплектовать. Требования к знаку аварийной остановки регламентируются ГОСТом 024333-97, требования которого приведены в соответствие правилам ЕЭК ООН (пункт 27). Аптечка и средство пожаротушения должны храниться в местах, предусмотренных особенностями конструкции ТС. Не допускается хранение огнетушителей, у которых отсутствует пломба, или которые просрочены. В автобусах или предназначенных для перевозки людей грузовиках должно быть два огнетушителя, в салоне и у водителя.
  8. Запрещается неправомерное оснащение автотранспортного средства спецсигналами (проблесковыми маячками или звуковыми), равно как наличие на автомобиле специальных надписей и цветографических схем, не соответствующих госстандартам РФ. Запрещено при перекраске ТС применять специальные цветографические схемы, предназначенные для конкретных категорий транспорта соответственно ГОСТР 050574-93, а также устанавливать без наличия разрешения компетентных органов специальных звуковых/световые сигналов.
  9. Отсутствуют подголовники и ремни безопасности, если их наличие предусмотрено конструкцией ТС.
  10. Ремни безопасности повреждены или не работают (не фиксируются, имеют порывы лямки, не рабочий механизм натяжения). После ДТП ремни безопасности, которые были задействованы в момент аварии, подлежат замене.
  11. Если конструкция ТС предусматривает применение механизма подъёма запасного колеса (например, лебёдки), запрещается его эксплуатация при неисправном механизме, или если держатель запаски не обеспечивает её удержание, или когда храповик лебёдки не в состоянии зафиксировать барабан с тросом или канатом.
  12. Если полуприцеп не оборудован опорным устройством, или оно неисправно (не работает механизм подъёма или фиксаторы опоры).
  13. Имеются дефекты уплотнителей, или нарушена герметичность соединений узлов и агрегатов мотора, трансмиссии, редукторов, сцепления, АКБ, заднего моста, дополнительных гидравлических устройств, а также системы кондиционирования автомобиля.
  14. Параметры баллонов, указанные на этикетках баллонов автобусов и автомобилей, снащённых ГБО, не соответствуют техпаспорту оборудования, отсутствуют даты проведения освидетельствования ГБО.
  15. Госномер автотранспортного средства или метод его крепления не соответствует ГОСТР 050577-93.
  16. Мотоцикл не оборудован дугами безопасности, предусмотренными его конструкцией. Данное требование содержится в ОСТ 037.004.008-78, а также описывается в инструкции изготовителя мототехники. Обязательное наличие дуг безопасности касается мотоциклов, сухая масса которых (без учёта веса технических жидкостей и снаряжения) превышает 0.15 т. На более лёгких мототранспортных средствах наличие дуг безопасности не является обязательным условием. Дуги безопасности при падении мотоцикла защищают ноги водителя от получения травм, при этом данное техническое средство должно выдерживать силовые нагрузки, впятеро превышающие снаряжённую массу мототранспорта.
  17. На мотоциклах, скутерах, мопедах отсутствуют подножки и расположенные на седле поперечные рукоятки, предназначенные для пассажиров (если конструкция мототехники предусматривает место для перевозки пассажиров). Поперечная рукоятка не должна быть жёсткой, обеспечивая комфортный захват пассажиром. Допускается отсутствие седельной рукоятки, если конструкция мототехники предусматривает другой способ удерживания пассажира (например, П-образные ручки, монтируемые на заднем крыле с обеих сторон напротив заднего сиденья).
  18. Конструкция автотранспортного средства содержит модификации, которые выполнены без наличия разрешения со стороны ГИБДД МВД РФ или других уполномоченных органов.

Запрещенные использования - Поддержка Туро

Участие в любых Запрещенных Использованиях с автомобилем, забронированным через Туро, станет основанием для штрафов, приостановки и / или удаления с платформы. Это также снизит покрытие ответственности основного гостя до минимальных лимитов или аннулирует покрытие, если это допускается применимым законодательством штата. Если принимающая сторона поощряет участие в запрещенном использовании, их охват может быть аналогичным образом сокращен. Участие в любых Запрещенных использованиях также исключит любое покрытие для гостя любых претензий, связанных с физическим ущербом .

Запрещено использование и деятельность транспортных средств:

  • Разрешение тому, кто не является утвержденным водителем *, управлять транспортным средством, забронированным через Туро.
  • Вождение автомобиля с механической коробкой передач, не будучи экспертом в использовании сцеплений и механических коробок передач. Примечание. Если трансмиссия автомобиля с механической коробкой передач повреждена, предполагается, что основной гость виноват, и будет нести полную ответственность за ремонт любых поврежденных компонентов автомобиля, как подробно описано в нашей политике сцепления.
  • Разрешение на толкание или буксировку транспортного средства кем-либо, кроме уполномоченного правоохранительного или сервисного транспортного средства.
  • Использование автомобиля, забронированного через Туро:
    • для буксировки или толкания чего-либо.
    • , за исключением дорог с твердым покрытием (будь то «бездорожье», езда по незастроенным дорогам или парковкам »или иным образом).
    • в любой гонке, тесте или соревновании.
    • с намерением причинить ущерб или с бессмысленным, преднамеренным или безрассудным пренебрежением безопасностью.
    • для перевозки людей или имущества "по найму" или для перевозки людей или имущества за вознаграждение или плату, включая, помимо прочего, услуги такси, услуги TNC и / или службы доставки посылок, продуктов питания или бакалеи. Однако вы можете использовать автомобиль в деловых целях, например для участия в совещаниях и переноса сопутствующих материалов.
    • , если поездка не была забронирована. Использование транспортных средств без бронирования или за пределами вашего времени поездки представляет собой несанкционированное использование.
    • во время или в рамках совершения преступления или любой другой незаконной деятельности или цели.
    • , в то время как водитель находится под влиянием:
      • спирт выше допустимого предела.
      • любое лекарство или лекарство, под воздействием которого эксплуатация транспортного средства запрещена или не рекомендуется.
    • , когда он был загружен сверх его номинальной вместимости или с большим количеством пассажиров, чем транспортное средство имеет ремни безопасности.
    • за пределами 50 США или Канады, если они забронированы в США или Канаде. В США гости могут водить транспортное средство через границы штатов в другие штаты США.Гости в Канаде могут также пересекать границы провинции в другие канадские провинции.
    • за пределами европейского континента, если забронировать в Германии.
    • за пределами Великобритании, Северной Ирландии, острова Мэн, Исландии, Норвегии, Швейцарии, Нормандских островов или любой другой страны Европейского Союза, если они забронированы в Соединенном Королевстве.
    • без действующей лицензии или если вы не соответствуете нашим требованиям приемлемости. Вы обязаны сообщить нам, когда ваша лицензия истекла или была приостановлена, или если вы считаете, что вы больше не соответствуете нашим требованиям приемлемости.
    • для перевозки любых легковоспламеняющихся, токсичных, летучих, ядовитых, опасных или незаконных веществ.
    • для перевозки домашних животных без явного согласия хозяина, за исключением служебных животных, как определено ADA. Гости, которые привозят служебных животных в поездку, могут по-прежнему платить за уборку.
  • Внесение любых изменений, дополнений или улучшений в любое транспортное средство.
  • Курение в машине.
  • Заправка автомобиля неподходящим видом топлива.
  • Оставить транспортное средство без присмотра во время движения или с ключами в автомобиле.
  • Разрешение любых второстепенных водителей в Соединенном Королевстве без явного согласия Туро.

* Только водители, имеющие допуск Turo, могут бронировать и управлять автомобилем во время поездки Turo. Быть «Утвержденным водителем» означает, что гость предоставил и обновил всю необходимую документацию, продолжает отвечать всем требованиям, предъявляемым к Turo, и что гость в настоящее время находится в хорошем положении. Гости могут запросить и получить разрешение на добавление второго утвержденного водителя в поездку.В Великобритании гости должны связаться со службой поддержки напрямую для получения этого одобрения. Все водители должны нести солидарную ответственность за поездку, но основной гость (в том числе гость Туро, который заказывает поездку) несет главную ответственность.

Этика автономных автомобилей, самостоятельного вождения и проблема троллейбусов

За последние несколько лет в автомобили было добавлено все больше и больше автономных функций. И всего пару месяцев назад Тесла выпустил следующее видео, в котором он хвастался о достижении «Полного самостоятельного вождения».

В статье Techopedia сообщалось, что даже более ранние автомобили Tesla содержали «необходимое оборудование для автономного вождения», хотя активация этой способности зависела от обновления программного обеспечения.В статье также предполагалось, что разница между тем, как автономные автомобили, построенные сегодня, будут отличаться от тех, что будут созданы в будущем.

В настоящее время автомобили Tesla оснащены необходимым оборудованием для автономного вождения, но для полного включения этой функции необходимы обновления программного обеспечения. Хотя это позволит полностью автономное вождение, оно также позволит водителю-человеку контролировать ситуацию, когда ситуация требует вмешательства.

Следующее поколение автономных транспортных средств, однако, не будет нуждаться в руле, педалях или коробках передач.Преимущество таких автомобилей заключается в возможности уменьшить количество несчастных случаев и обеспечить необходимый транспорт для людей, которые не способны управлять автомобилем, как пожилые люди или люди с нарушениями зрения или физическими недостатками.

Но есть и потенциальный недостаток: необходимость в человеческом агентстве, которое настраивает программирование автомобиля, чтобы предвидеть все возможные сценарии и предписывать автомобилю делать такие суждения, которые должны делать люди, когда сценарий требует действий, которые неизбежно вызовут какая-то форма вреда.

Несмотря на то, что Tesla, возможно, является самым известным именем в области искусственного интеллекта для транспортных средств, это, конечно, не единственный игрок на этом растущем рынке. Некоторые намного более почтенные имена в промышленности также вошли в действие.

СВЯЗАННЫЕ: ИНТЕРЕСНАЯ ИСТОРИЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ

Бернард Марр недавно написал о миллиардных инвестициях Toyota в автомобили с автоматическим управлением и ИИ. Компания поставила перед собой цели, которых она хочет достичь к 2020 году:

«Благодаря инвестициям Toyota в технологические стартапы, такие как Perceptive Automata, она надеется создать технологию, позволяющую автономным транспортным средствам становиться более похожими на человека, когда они в дороге более похожи на то, как водители-люди взаимодействуют с пешеходами.

послужной список безопасности вождения

Конечно, мы еще не там. Но вопрос заключается в том, является ли это конечной целью, и следует ли нам ее преследовать, не принимая во внимание все возможные последствия полностью независимой машины.

В каждой ДТП со смертельным исходом и с участием водителя есть девять несчастных случаев с участием автономных транспортных средств, только четыре из которых привели к гибели людей. Тем не менее, несмотря на заявления о названии, список неполон, так как после публикации статьи были несчастные случаи со смертельным исходом.

Последний несчастный случай, о котором сообщалось, произошел с участием Tesla Model X 23 марта 2018 года. Водитель автомобиля погиб, когда столкнулся с дорожным барьером. Тесла обвинил это во вмешательстве барьера в автономную систему вождения автомобиля:

"Причина, по которой авария была настолько серьезной, заключается в том, что аттенюатор аварии, барьер безопасности на шоссе, предназначенный для уменьшения воздействия на бетонную полосу, был разрушен в предыдущей аварии без замены", - говорится в заявлении Тесла.

Компания добавила: «Мы никогда не видели такого уровня повреждения Model X в любой другой аварии».

Однако, к сожалению, это не было концом фатальных аварий для самоходных автомобилей Теслы. Ряд из них произошел в этом году.

Среди инцидентов был один на 1 марта 2019 года. Национальным советом по безопасности на транспорте США (NTSB) было подтверждено, что полуавтономное программное обеспечение Autopilot было задействовано на Tesla Model 3, когда оно врезалось в тягач, пытающийся пересечь Флоридское шоссе, и водитель машины был убит.

Несмотря на то, что они все еще относительно редки по сравнению с автомобильными авариями, вызванными водителями-людьми, тот факт, что есть какие-либо несчастные случаи и смертельные случаи, вызванные автомобилями с автоматическим управлением, заставляет людей беспокоиться о своей безопасности и программах. Фактически, в этом году Кварц поставил под сомнение требования безопасности Теслы.

Как и в случае с аварией Тесла, большинство автономных автомобильных аварий приводят к смерти человека, сидящего на сиденье водителя. Тем не менее, были случаи, когда люди, находившиеся вне машины, были сбиты и убиты автономными автомобилями.

Наиболее позорным инцидентом такого рода может быть случай с Убер в смерти Элейн Херцберг в марте 2018 года. 49-летняя женщина шла и толкала свой велосипед по проспекту Милле в Темпе, штат Аризона, когда машина Убер ударила ее.

Видео об инциденте, опубликованном полицией, можно посмотреть здесь:

В результате этого Uber принял политику, предусматривающую включение водителей-людей в свои автомобили. История была сообщена здесь: Uber возвращает автомобили к работе, но с людьми-водителями.

Это способ для Uber обойти проблему, с которой нам придется столкнуться, если и когда полностью автономные автомобили станут нормой: как запрограммировать их на включение инстинкта сохранения человеческой жизни.

Программирование ИИ с заботой об этике

Как мы видели в другой статье «Наш дивный новый мир: почему развитие ИИ порождает этические проблемы, и великая сила ИИ несет большую ответственность за то, чтобы удостовериться, что технологии не в конечном итоге ухудшают ситуацию во имя прогресса».Изучение этики ИИ привлекло внимание людей, которые думают о том, что нужно сделать перед внедрением автоматизированных решений.

Одним из таких людей является Пол Тагард, доктор философии, канадский философ и учёный-познаватель, который поднял некоторые проблемы, с которыми мы сейчас сталкиваемся в отношении программирования этики в ИИ, в статье «Как построить этический искусственный интеллект».

Он поднимает следующие 3 препятствия:

  1. Этические теории весьма противоречивы.Некоторые люди предпочитают этические принципы, установленные религиозными текстами, такими как Библия или Коран. Философы спорят о том, должна ли этика основываться на правах и обязанностях, на величайшем благе для наибольшего числа людей или на добродетельных действиях.
  2. Чтобы действовать этически, нужно удовлетворять моральные ценности, но нет единого мнения о том, какие ценности являются уместными или даже о каких ценностях. Без учета соответствующих ценностей, которые люди используют, когда действуют этично, невозможно привести ценности систем ИИ в соответствие с ценностями людей.
  3. Чтобы построить систему искусственного интеллекта, которая ведет себя этично, идеи о ценностях, правильных и неправильных должны быть достаточно точными, чтобы их можно было реализовать в алгоритмах, но в современных этических соображениях катастрофически не хватает точности и алгоритмов.

Тагард предлагает подход для преодоления этих трудностей, говорит он, и ссылается на свою книгу « естественная философия: от социального мозга к знанию, реальности, морали и красоте» . Тем не менее, в ходе этой статьи он не предлагает решения, которое конкретно касается программирования автомобилей без водителя.

Самостоятельные автомобили и проблема с троллейбусом

В идеале, водители избегают ударов ни о чем, ни о ком. Но можно оказаться в ситуации, когда невозможно избежать столкновения, и единственный выбор - кого или людей ударить.

Эта этическая дилемма - это так называемая проблема тележек, которая, как и сама тележка, насчитывает более ста лет. Обычно это выглядит следующим образом:

Вы видите убегающую тележку, двигающуюся к пяти связанным (или иным образом выведенным из строя) людям, лежащим на гусеницах.Вы стоите рядом с рычагом, который управляет выключателем. Если вы нажмете на рычаг, тележка будет перенаправлена ​​на боковую дорожку, и пять человек на главной дорожке будут сохранены. Однако на боковой дорожке лежит один человек.

У вас есть два варианта:

  1. Ничего не делать и позволить тележке убить пять человек на главной дороге;
  2. Потяните рычаг, отводя тележку на боковую направляющую, где она убьет одного человека.

Конечно, здесь нет действительно хорошего выбора.Вопрос в том, какой из двух вариантов меньше. Именно такую ​​дилемму «Зеленый гоблин» представил «Человеку-пауку» в фильме 2002 года, пытаясь заставить его выбрать между спасением канатной дороги, полной детей, или женщиной, которую он любит:

Будучи супергероем, Человек-паук смог использовать свои способности и силу для вращения в сети, чтобы спасти обоих. Но иногда даже супергерои вынуждены делать трагический выбор, как это было в фильме 2008 года « Темный рыцарь », в котором Бэтмен решил оставить женщину, которую любил, в взорвавшемся здании.

Таким образом, даже те, кто обладает превосходными способностями, не всегда могут спасти всех, и такая же ситуация может применяться к автомобилям с поддержкой ИИ.

Тогда возникает вопрос: какой кодекс этики мы применяем, чтобы запрограммировать их на такой выбор?

Что должен делать автомобиль с автоматическим управлением?

MIT Technology Review обратил внимание на некоторых исследователей, которые несколько лет назад работали над формулированием ответов в разделе «Как помочь самоходным автомобилям принимать этические решения». Среди исследователей в этой области - Крис Гердес, профессор Стэнфордского университета, который изучал «этические дилеммы, которые могут возникнуть, когда в реальном мире внедряется самостоятельное вождение автомобиля»."

Он предложил более простой выбор: иметь дело с ребенком, бегущим на улицу, который заставляет машину врезаться в что-то, но позволяет ей выбирать между ребенком и фургоном на дороге. Для человека, который должен быть легким делом, защита ребенка важнее, чем защита фургона или самого автономного автомобиля.

Но что бы подумал ИИ? А как насчет пассажиров в транспортном средстве, которые могут получить травмы в результате такого столкновения?

Гердес заметил: «Это очень сложные решения, с которыми ежедневно сталкиваются те, кто разрабатывает алгоритмы управления для автоматизированных транспортных средств.”

В статье также цитируется Адриано Алессандрини, исследователь, работающий над автоматизированными транспортными средствами в Университете Рома-ла-Сапиенца в Италии, который возглавлял итальянскую часть европейского проекта CityMobil2 по испытанию автоматизированного транзитного транспортного средства. Смотрите видео об этом ниже:

Она суммировала задачу Троллейбуса для водителей и самоуправляемых автомобилей в этом суммировании:

«Вы можете увидеть что-то на своем пути, и вы решите сменить полосу движения, и, как вы делаете, что-то еще находится на этой полосе.Так что это этическая дилемма ».

Другим выдающимся экспертом в этой области является Патрик Лин, профессор философии в Cal Poly, с которым работал Гердес. TED-Ed Лина, посвященный этическим проблемам в программировании автономных автомобилей для принятия решений о жизни или смерти, представлен в виде мысленного эксперимента в этом видео:

Если бы мы ехали на этой машине в ручном режиме в ручном режиме, то, как бы мы ни отреагировали, мы будем понимать только реакцию, а не преднамеренное решение », - говорит Линь в видео.Соответственно, следует понимать, что это «инстинктивное паническое движение без предрассудков и злого умысла».

Очень реальная вероятность смерти в результате не неисправности, а в результате того, что автомобили следуют за их программированием, - вот почему так важно подумать о том, как справиться с тем, что Лин называет «своего рода алгоритмом нацеливания».

Он объясняет, что такие программы будут «систематически отдавать предпочтение или дискриминировать определенный тип объекта, в который врезаться."

В результате те, кто в «целевых транспортных средствах будут страдать от негативных последствий этого алгоритма не по своей вине».

Он не предлагает решения этой проблемы, но предупреждает, что нам нужно подумать о том, как мы будем с этим справляться:

«Обнаружение этих нравственных поворотов теперь поможет нам маневрировать по незнакомой дороге технологической этики и позволит нам уверенно и добросовестно отправиться в наше смелое новое будущее».

Это, вероятно, окажется еще более сложной задачей для навигации, чем дороги, по которым должны ездить автономные транспортные средства.

,
Что еще вам нужно знать об учениях по оставлению кораблей?

Регламент SOLAS, в котором говорится, что «… каждый член экипажа должен участвовать как минимум в одном учении на оставленном корабле и одном учении в огне в месяц…» широко известен. Однако не каждая тренировка с использованием спасательных средств проводится ежемесячно, и для того, чтобы сделать ее еще более сложной, существуют определенные различия в частотах понижения, запуска и маневрирования в зависимости от типа оборудования корабля. Идея поста состоит в том, чтобы пролить свет на тему тренировок на оставленных кораблях.


Как часто нужно проводить учения на оставленном корабле?

Это самый первый вопрос, который нужно задать, спросив «ПОЧЕМУ они должны быть выполнены?» Ответ прост. Потому что покинуть корабль - это не то, что случается с экипажем ежедневно. Тем не менее, в океане нет аварийной службы, чтобы прийти и спасти наши жизни. Поэтому экипаж должен знать, что и как делать, и не менее важно, чтобы были в состоянии эффективно общаться и работать в команде в случае чрезвычайной ситуации.

Частота самой тренировки четко указана в SOLAS Ch.III / 19.3 Тренировки :

3.2 Каждый член экипажа должен участвовать как минимум в одном учении на оставленном судне и в одном учении по огню каждый месяц .

Учения экипажа должны проводиться в течение 24 часов после того, как судно покинет порт , если более 25% экипажа не участвовали в учениях по оставлению судна и стрельбе на этом конкретном судне в предыдущем месяце.

Когда судно вводится в эксплуатацию впервые, после изменения главного персонажа или когда новый экипаж задействован , эти учения должны быть проведены перед отплытием.

На пассажирских судах проводится еженедельных еженедельных учений и аварийных учений. Весь экипаж не обязательно должен участвовать в каждом учении, но каждый член экипажа должен участвовать в учениях на оставленном судне и в учениях каждый месяц, как того требует правило 19.3.2. Пассажирам настоятельно рекомендуется посещать эти учения.

Но это еще не все. Согласно СОЛАС Гл. III / 19.4 каждый член экипажа «как можно скорее, но не позднее через две недели после присоединения к судну» должен пройти курс обучения по использованию спасательных средств корабля, включая оборудование для спасательных средств. и при использовании судовых средств пожаротушения. ВСЕ судовые спасательные и пожарные устройства должны быть охвачены в течение любого периода два месяца .

Что если вы работаете 4/4 или 5/5 недель на одном корабле? Затем «такая подготовка должна быть проведена не позднее, чем через две недели после времени первого захода на корабль».


Что должно включать в себя учебное судно?

Согласно SOLAS Ch. III / 19.3.4.1:

.1 вызов пассажиров и экипажа на пункты сбора с сигнализацией, требуемой правилом 6.4.2 ( общая тревога: 7 коротких и один продолжительный взрывы ) с последующим объявлением тренировки по громкой связи или другой системе связи и гарантией того, что им сообщили о приказе покинуть судно ;

.2 отчетность перед станциями и подготовка к выполнению обязанностей, указанных в списке для сбора;

.3 проверка того, что пассажиры и экипаж одеты надлежащим образом;

.4 проверка правильности надевания спасательных жилетов;

.5 снижение как минимум одной спасательной шлюпки после любой необходимой подготовки к запуску;

.6 запуск и эксплуатация двигателя спасательной шлюпки;

.7 эксплуатация шлюпов , используемых для спуска на воду спасательных плотов;

.8 имитация поиска и спасения пассажиров, застрявших в их каютах; и

.9 инструкция по использованию спасательных средств радиосвязи;

и…

- обучение использованию спасательных средств корабля, как описано выше;

и…

3.4.9 Аварийное освещение для сбора и оставления должно быть проверено на каждом оставленном корабельном учении.


Каковы меры предосторожности при спуске спасательных шлюпок при падениях?

Прежде всего, существует разница между спуском и спуском лодки. Опускание на самом деле означает поднять закрепленную на крюках лодку примерно на 1 метр над уровнем воды, а затем вернуть ее в походное положение. Запуск означает дальнейшее отключение от крюков и маневрирование. Вот почему снижение с помощью падений (! Не свободного падения) должно осуществляться ежемесячно.С другой стороны, запуск сделан как SOLAS Ch. III / 19.3.4.3:

… каждая спасательная шлюпка должна быть спущена на воду и маневрироваться в воде ее назначенным рабочим экипажем, не реже одного раза в три месяца во время учений на оставленном судне.

3.4.5 Администрация может разрешить судам, выполняющим короткие международные рейсы , не запускать спасательные шлюпки на одной стороне , если их причальные устройства в порту и их торговые схемы не позволяют запускать спасательные шлюпки на этой стороне.Однако все такие спасательные шлюпки должны быть спущены на не реже одного раза в три месяца и спущены на воду как минимум раз в год.

3.4.6 Насколько это возможно и целесообразно, спасательных лодок, кроме спасательных шлюпок, которые также являются спасательными лодками , должны запускаться каждый месяц с назначенным экипажем на борту и маневрировать в воде. Во всех случаях это требование должно соблюдаться не реже одного раза в три месяца.

3.4.7 Если учения по запуску спасательной шлюпки и спасательной шлюпки выполняются на корабле , проходящем по проходу , такие учения из-за связанных с этим опасностей должны проводиться только в защищенных водах и под наблюдением офицера, имеющего опыт в таких учениях. ,

Есть также дополнительные меры предосторожности, упомянутые в IMO MSC.1 / Circ. 1578 Указания по безопасности при учениях на судах с использованием спасательных шлюпок:

1.5 Планирование и организация тренировок

1.5.4 Опускание лодки с ее полным комплектом человек является примером элемента тренировки, который может, в зависимости от обстоятельств, включать ненужного риска . Такие тренировки должны проводиться только при соблюдении особых мер предосторожности.

2.3 Спасательные шлюпки, спущенные с помощью водопада

2.3.2 Когда необходимо проводить учения с людьми на борту спасательной шлюпки, рекомендуется, чтобы судно было спущено и восстановлено без присутствия людей на борту в первую очередь, , чтобы убедиться, что устройство функционирует правильно. В этом случае судно должно быть опущено в воду только с количеством людей на борту, необходимым для управления судном. Давид

Однако есть еще дополнительных разъяснений , которые довольно неясны, потому что вы не можете найти ссылку на него в SOLAS напрямую. IMO MSC.1 / Circ. 1326 Разъяснение правила III / 19 СОЛАС :

2 В соответствии с правилом III / 19.3.3.3 СОЛАС каждая спасательная шлюпка должна быть спущена на воду и маневрироваться в воде назначенной ей операционной командой не реже одного раза в три месяца во время учений на оставленном судне. Тем не менее, в соответствии с правилами, предписывающими, чтобы каждая спасательная шлюпка выполняла маневрирование в воде назначенным рабочим экипажем, не требует, чтобы назначенный эксплуатационный экипаж находился на борту при запуске спасательной шлюпки .

3 В связи с этим Комитет согласился с тем, что от назначенного эксплуатационного экипажа не должно требоваться находиться на борту спасательных шлюпок во время спуска на воду, если капитан в рамках полномочий, предоставленных ему пунктом 5.5 Кодекса ISM, не рассмотрен с учетом всех аспекты безопасности, при которых спасательная шлюпка должна быть спущена на воду с назначенным экипажем на борту.

Каковы правила для спасательных шлюпок свободного падения?

Конечно, правила для спасательных шлюпок, запускаемых Давитом, не могут применяться к спасательным шлюпкам свободного падения .В этом случае экипаж должен ссылаться на SOLAS Ch. III / 19.3.4.4:

не реже одного раза в три месяца. во время учений на оставленном судне экипаж должен сесть на спасательную лодку, надлежащим образом закрепиться на своих местах и ​​начать процедуры запуска до , но не включая фактический выпуск спасательной шлюпки (т.е. выпуск крюк не отпускается).

В этом случае спасательная шлюпка должна быть либо спущена на воду в свободном падении с только необходимой рабочей командой на борту, либо спустила в воду с помощью вторичных средств спуска с эксплуатационной командой на борту или без нее.В обоих случаях спасательная шлюпка должна затем маневрировать в воде экипажем.

С интервалами , не более шести месяцев , спасательная шлюпка должна быть либо , спущенной на воду в условиях свободного падения только с экипажем на борту, либо , имитирующей запуск , в соответствии с руководящими принципами, разработанными Организация.

В соответствии с последним циркуляром IMO MSC.1-Circ.1578 имитация спуска является средством обучения экипажа процедуре освобождения свободного падения спасательных шлюпок свободного падения без физической активации механизма спуска.Последнее утверждение означает, что вы никогда не сможете спустить на воду такую ​​шлюпку посредством свободного падения.

Еще одна вещь, которую следует помнить, это разница в использовании спасательных жилетов с различными типами спасательных шлюпок. Для спасательных шлюпок, запущенных водопадом, код LSA 4.4.2.1.1 гласит:

Число людей, которым разрешено разместить спасательную шлюпку, которую спускают на воду при падении, должно быть меньше меньшего числа людей, имеющих среднюю массу 75 кг…, всех спасательных жилетов, которые могут быть размещены в нормальное положение, не мешающее движению или работе какого-либо оборудования спасательной шлюпки; или

Что буквально означает, что вы можете погрузить спасательную лодку в жесткий спасательный жилет.Тем не менее, это не случай спасательных шлюпок свободного падения. Фактически, запуск спасательной шлюпки свободного падения с экипажем в жестких спасательных жилетах может привести к наихудшим возможным последствиям. Обычной практикой является использование надувных спасательных жилетов или просто носить жесткие спасательные жилеты внутри спасательной шлюпки свободного падения, не надевая их.


Это все?

Пока нет. Если судно оборудовано спасательными плотами, управляемыми Давитом, есть еще одна вещь, которую необходимо сделать согласно SOLAS Ch. III / 19.4.3:

Обучение на борту по использованию спасательных плотов, запускаемых с давита, должно проводиться с интервалами , не более четырех месяцев ...

Когда это практически возможно, это должно включать в себя надув и спасательный плот. Этот спасательный плот может быть специальным спасательным плотом, предназначенным только для учебных целей, который не является частью спасательного оборудования судна; такой специальный спасательный плот должен быть четко обозначен.

Какие критерии времени для подготовки и запуска спасательных судов?

Прежде всего, обратимся к SOLAS Ch. III / 13-14:

Каждое спасательное судно должно быть убрано в состоянии постоянной готовности, чтобы два члена экипажа могли подготовиться к посадке и запуску менее чем за 5 минут .

Дополнительно, Резолюция A.1052 (27) Процедуры контроля состояния порта , ПРИЛОЖЕНИЕ 7, состояния:

Каждое спасательное средство должно быть размещено в состоянии постоянной готовности, чтобы два члена экипажа могли подготовиться к запуску и запуску в менее чем за пять минут.

На пассажирских судах требуется, чтобы спасательные шлюпки и спасательные плоты, спущенные на воду, могли запускаться в течение 30 минут после того, как все люди были собраны с надетыми спасательными жилетами.

На грузовых судах требуется, чтобы спасательные шлюпки и спасательные шлюпки, спущенные на воду с шлюпбалки, могли запускаться в течение 10 минут .

Ведение учета

Все учения и тренировки должны быть надлежащим образом зарегистрированы в судовом журнале. Если на судне есть бортовой журнал и дополнительный флаговый журнал, то все тренировки также должны регистрироваться в последующем. Если полный сбор, тренировка или тренировка не проводятся в назначенное время, в журнале регистрации должна быть сделана запись с указанием обстоятельств и степени проведения сбора, тренировки или тренировки.

Также детали учений должны быть заполнены в отчётах компании по СМС. Детали любых испытаний или неисправностей должны быть отражены в PMS судна (система профилактического обслуживания).

Надеемся, что этот материал предоставит вам более или менее полный набор упражнений, тренировок и запусков, которые должны выполняться с помощью спасательных средств на борту.

Подводя итог, независимо от того, какие требования к обучению возникают в данный момент, безопасность труда всегда должна быть на первом месте.Быть в безопасности!


С уважением,

Александр Пипченко

Полезные ссылки:

Выдержки из SOLAS относительно частоты тренировок и тренировок.

ИМО MSC.1 / Circ. 1578. Руководство по безопасности при проведении учений на судах с использованием спасательных шлюпок, 2017

Расти вместе с нами!

Зарегистрируйте на Learnmarine сегодня и станьте частью профессионального морского общества


Зарегистрируйтесь

Желаю вам спокойного моря и всего наилучшего!

Для получения последних новостей и обновлений вы также можете подписаться на нас в Facebook или Instagram .

Learnmarine является поставщиком индивидуального онлайн-обучения и обучения в классе, а также оценки компетенций для морской отрасли.

,

Смотрите также

Автопрофи, г. Екатеринбург, ул. Таватуйская, 20.