Топливо с улучшенными характеристиками
Брендовое топливо: особенности, марки, обзор
Несмотря на то, что большинство автомобилистов предпочитает заправляться топливом подешевле, во многих странах СНГ брендовое топливо приобретает все большую популярность.
Что вообще представляет собой брендовое топливо?
Это бензин с улучшенными характеристиками, который, помимо своей основной функции, обладает дополнительными качествами: снижает объем вредных выбросов в атмосферу, делает работу двигателя менее шумной, помогает очистке топливной системы и способствует уменьшению расхода топлива. Эти и другие свойства достигаются за счет определенного баланса элементов топлива и наличия дополнительных присадок.
В итоге получается топливо, которое стоит дороже обычного, но дает автомобилисту много бонусов, которые полностью оправдывают его цену. И все больше владельцев автомобилей это понимают.
Популярные марки российского и европейского брендового топлива:
- G-Drive производства «Газпром-нефть»
Используя присадки нового поколения, производитель добился сокращения вредных выбросов и снижения расхода топлива. А моющие компоненты в составе бензина позволили уменьшить объем отложений на инжекторах в 10 раз и более. Кроме того, G-Drive помогает защитить топливную систему от ржавчины, а благодаря модификатору трения увеличивает общую эффективность работы двигателя.
- Pulsar производства «ТНК-BP»
Способствует очистке двигателя, устраняя более 50% отложений и защищая от появления новых. По экологическим качествам это топливо отвечает высокому стандарту Евро-4.
- «ЭКТО» производства «Лукойл»
Представлено двумя марками бензина, которые, по заявлению производителя, увеличивают мощность двигателя на 7,5 и 9,5% соответственно, а расход топлива снижается на 5–6,5%. По экологическим характеристикам бензин соответствует стандарту Евро-3, который сегодня считается морально устаревшим (другие производители представляют на рынке брендовое топливо с более высокими экологическими показателями).
- V-Power производства Shell
Производитель создал этот бензин для гоночных авто Ferrari, участвующих в «Формуле-1». Топливо призвано уменьшать трение в одном из самых проблемных участков двигателя, куда плохо подается смазка: между поршневыми кольцами и стенками цилиндра.
- Futura производства Neste Oil
Содержит экологически чистую моющую присадку, благодаря которой топливная система лучше защищена от коррозии. Топливо обогащено кислородом, что позволило достичь максимального уровня его сгорания. Другие важные преимущества: минимум вредных выбросов и эффективное распыление.
Способствует повышению ходовых качеств и динамики авто. Содержит пакет моющих присадок и активные компоненты для удаления нагара с форсунок, клапанов и камеры сгорания. Благодаря модификаторам трения минимизируется его коэффициент у всех подвижных поверхностей двигателя.
- Pulls производства «ОККО»
Защищает двигатель и заставляет его работать на полную мощность вне зависимости от возраста автомобиля. ДВС на этом топливе работают стабильнее, расход бензина и количество вредных выбросов снижаются, улучшается динамика, образуется меньше нагара.
- 95 Mustang от сети заправок WOG
Содержит очищающие компоненты, которые не только предотвращают образование нагара, но и уменьшают объем уже имеющихся отложений. Также у топлива высокая эффективность очистки и сгорания – оно уменьшает трение, способствует улучшению динамики и ускорения, повышению мощности двигателя и снижению расхода топлива. Также это топливо является одним из самых экологичных на рынке.
Очищая двигатель, существенно повышает его мощность по сравнению с использованием обычного топлива. Уменьшает трение элементов двигателя.
Топливо изготавливается по технологии разработанной для ракетного топлива. В него входят катализаторы горения российского производства, которые обеспечивают полное сгорание топлива, что дает ряд ощутимых преимуществ. Уже после первой заправки стабилизируется мощность, повышается надёжность работы двигателя, улучшаются экологические показатели, снижается удельный расход топлива.
Все это действительно так?
Отзывы автомобилистов о конкретных марках топлива могут быть противоречивыми. Но что касается самого факта использования премиумного топлива, практика подтверждает заявления производителей: они действительно помогают улучшить эксплуатационные характеристики автомобиля, снизить расход топлива и уменьшить вред, наносимый окружающей среде.
Ознакомиться с презентацией о брендированном топливе и скачать стратегию развития АЗС можно на сайте promoazs.ru
Марк Брюлов
Boeing разработал ряд усовершенствований для следующего поколения 737, которые снижают расход топлива и выбросы. Элементы PIP были введены постепенно на 737 с начала 2011 года. Boeing поставил более 490 следующего поколения 737 с PIP.
В этой статье рассматриваются элементы PIP следующего поколения 737, а также улучшения аэродинамической и двигательной эффективности, которые привели к снижению расхода топлива и выбросов.Также обсуждаются ожидаемые преимущества для оператора.
Компоненты следующего поколения 737 PIP
PIP Next-Generation 737 включает компоненты снижения сопротивления и эффективности движения.
Компоненты снижения сопротивления - аэродинамические противоударные (AC) огни, усовершенствованные поверхности управления крылом, уменьшение зазора задней кромки спойлера, обтекатели колесных колодцев для прыжков с трамплина и входная / выходная модуляция системы экологического контроля (ECS).
Повышение эффективности работы двигателя обусловлено усовершенствованием двигателя CFM International (CFM) и усовершенствованием системы выпуска отработавших газов.
Улучшения снижения сопротивления
Аэродинамические огни переменного тока. Замена верхнего и нижнего красных блоков переменного тока на более аэродинамически разработанную форму снижает сопротивление самолета (см. Рис. 1). Верхний слой был пересмотрен, и никаких электрических изменений интерфейса не потребовалось, чтобы приспособить новые огни AC.
Рисунок 1: Аэродинамические огни противо-столкновения (AC)
Новые лампы переменного тока (справа) более аэродинамические, чем предыдущие лампы (слева).
Изысканные поверхности управления крылом.Уменьшение толщины задней кромки спойлера снижает сопротивление, вызванное ступенькой на задней кромке задней кромки спойлера. Экструдированный алюминиевый наполнитель задней кромки был заменен конусообразным наполнителем. Уменьшение толщины задней кромки предкрылка дополнительно снижает сопротивление, уменьшая толщину клина задней кромки (см. Рис. 2).
Рисунок 2. Обтекаемая задняя кромка рейки и спойлера
Задние кромки спойлера (слева) и планки (справа) на 60 процентов тоньше, чтобы уменьшить сопротивление.
Уменьшение зазора задней кромки спойлера. Это изменение уменьшает сопротивление, уменьшая зазор между спойлерами 2, 3, 4, 9, 10 и 11 и их соответствующими клапанами (см. Рис. 3). Анализ и летные испытания показали, что эти новые пробелы соответствуют требованиям стабильности и контроля.
Рисунок 3: Уменьшение зазора задней кромки спойлера
Регулировка меньших зазоров приводит к снижению сопротивления.
| Спойлерные панели | предыдущий разрыв | Новый разрыв |
|---|---|---|
| 1, 12 | 0.07 дюймов (0,18 см) | 0,08 дюйма (0,20 см) |
| 2, 11 | 0,32 дюйма (0,81 см) | 0,10 дюйма (0,25 см) |
| 3, 10 | 0,27 дюйма (0,69 см) | 0,065 дюйма (0,165 см) |
| 4, 9 | 0,27 дюйма (0,69 см) | 0,065 дюйма (0,165 см) |
| 5, 8 | 0,06 дюйма (0,15 см) | 0,065 дюйма (0,165 см) |
| 6, 7 | 0.05 дюймов (0,13 см) | 0,08 дюйма (0,20 см) |
Обтекатели колесных колодцев. Пять кормовых обтекателей для колесных колодцев были пересмотрены, чтобы сгладить воздушный поток возле основного шасси, уменьшив сопротивление самолета (см. Рис. 4).
Рисунок 4: Обтекатели колесных колодцев для прыжков с трамплина
PIP включает в себя пять новых контурных панелей на задней стороне колесных колодцев.
Новый вытяжной клапан ECS. PIP также уменьшает лобовое сопротивление путем модификации существующих систем впуска воздуха плунжера и добавляет новые модулированные системы выпуска воздуха плунжера, связанные с левым и правым кондиционерами (см. Рис.5). Предыдущие приводы впуска воздуха плунжера были заменены новыми «интеллектуальными приводами», которые обеспечивают обратную связь по положению и сообщаются с добавленными приводами выхода плунжера. Новый интеллектуальный привод установлен на входе немного иначе, чем текущий привод, и выход воздуха плунжера был изменен с простого отверстия воздуховода на канал с серией из трех выходных жалюзи. Выходные жалюзи приводятся в действие комбинацией валов и рычагов, которые приводятся в действие дополнительными выходными приводами.Чтобы приспособить установку, структурные изменения были сделаны впереди колесных колодцев с обеих сторон самолета.
Рисунок 5: Недавно сконфигурированные вытяжные вентиляционные отверстия, разработанные для уменьшения сопротивления
Система - вход и выход - настроена так, чтобы открываться и закрываться вместе в очень специфических отношениях, чтобы оптимизировать восстановление тяги воздуха, выходящего из выпускных жалюзи, уменьшая расход топлива самолетом.
Повышение эффективности двигателя
Улучшения двигательной системы включают в себя изменения обоих двигателей (см. Рис.6) и выхлопная система. Изменения двигателя включают в себя:
- Контуры диффузора выходной направляющей лопатки (OCV) компрессора высокого давления оптимизированы для улучшения отношения площади диффузора и снижения потерь давления. OGV заменяет двумерный профиль с трехмерным дизайном.
- Новая турбина высокого давления (HPT) включает модифицированные лопасти для аэродинамических улучшений, которые повышают эффективность и долговечность. Роторы HPT были изменены, чтобы принимать уменьшенное количество лезвий, с 80 до 76.
- Новая турбина низкого давления (LPT) включает новые оптимизированные лопатки, лопасти и роторы. Количество лопастей и лопастей в целом сократилось примерно на 9 процентов. Новые диски и фиксаторы соответствуют количеству лезвий, а новый корпус и кожухи соответствуют новому осевому колебанию.
Рисунок 6: Замена двигателя CFM
Изменения в двигателях CFM улучшают тягу и снижают расход топлива.
Новые двигатели CFM56-7BE (PIP) взаимозаменяемы и смешиваются с предыдущими двигателями CFM56-7B и CFM56-7B3 следующего поколения 737 GE.
Изменения в выхлопной системе (см. Рис. 7) включают в себя:
- Новая первичная форсунка примерно на 18 дюймов (46 сантиметров) короче, чем предыдущий двигатель, и имеет восстановленные линии для улучшенных коэффициентов форсунки и потерь. Акустически обработанная сотовая облицовка, встроенная во внутреннюю стенку первичной форсунки, гарантирует, что в результате этого повышения эффективности не будет увеличиваться шум от сообщества.
- Новый узел теплозащитного экрана обтекателя кормы обтекателя был встроен в одеяла теплозащитного экрана и встроенный подавитель шлейфа.Эти компоненты уменьшат тепловое напряжение в кормовой части обтекателя и необходимы для размещения конфигурации короткого сопла.
- Первичная пробка была пересмотрена для улучшения коэффициентов пробок и потерь. Масляный поддон и трубка установлены для уменьшения скопления масла внутри пробки.
Рисунок 7: Система выхлопа двигателя перенастроена для повышения производительности.
Новая конфигурация выхлопа двигателя уменьшает тепловое повреждение кормы обтекателя.
Преимущества для операторов
Для операции следующего поколения 737, выполняющей ту же полезную нагрузку и летящей по тому же маршруту, что и самолет без PIP, версия с PIP будет летать с уменьшенным расходом топлива и выбросами углекислого газа и закиси азота.
Результатов улучшений двигателя:
- Улучшенный расход топлива.
- Расходы на техобслуживание двигателя снижены до 4 процентов для максимальной номинальной тяги - чем выше номинальная тяга, тем выше повышение стоимости техобслуживания. Двигатели PIP оперативно прозрачны для летного экипажа; нет никаких изменений в нормальных процедурах летного экипажа или летных характеристиках самолета относительно предыдущих двигателей.
Более чем через год после того, как был поставлен первый самолет PIP Next-Generation 737, операторы подтвердили преимущества этого пакета, сообщив о снижении расхода топлива до 2 процентов.Повышение эффективности использования топлива на эту сумму может сэкономить более 120 000 долларов США в год на расходе топлива на самолет и уменьшить выбросы углекислого газа.
Резюме
PIP нового поколения 737 демонстрирует приверженность Boeing к совершенствованию существующих самолетов, находящихся в эксплуатации. Пакет снижает эксплуатационные расходы, улучшая экологические характеристики самолетов, которые его используют.
,
Источники зажигания
Пожары и взрывы могут начинаться с самых разных источников возгорания. Чтобы эффективно закалить самолет, нужно понимать причины пожаров и взрывов. Когда и как начинается пожар или взрыв, зависит от источника возгорания, вызванного угрозой. В таблицах 10-1 и 10-2 перечислены некоторые распространенные источники возгорания от баллистических угроз и механических повреждений.
Легковоспламеняющиеся материалы: пары, аэрозоли и жидкости
Огнеопасные материалы составляют большую часть самолета. Топливные баки содержат тысячи галлонов легковоспламеняющихся материалов, а гидравлические и охлаждающие системы вмещают десятки галлонов легковоспламеняющихся материалов. Пожар с участием десятков галлонов легковоспламеняющихся материалов может привести к серьезным повреждениям или даже к потере самолета.
Обычно легковоспламеняющиеся материалы и источники возгорания не занимают одно и то же место.В результате повреждения в результате баллистической угрозы и / или механического отказа горючие материалы, источники воспламенения и кислород могут занимать одно и то же пространство, например, в сухом отсеке (объем, прилегающий к топливному баку) или в виде незаполненного пространства (воздушное пространство над топливо в топливном баке). Продолжительный пожар в сухом заливе или взрыв незаполненного материала могут привести к гибели самолета. В таблице 10-3 приведен более полный список оборудования и расположение легковоспламеняющихся материалов.
Кислород
Третий критический элемент пожаров и взрывов - кислород.Концентрации кислорода изменяются под воздействием факторов окружающей среды, таких как температура топлива и объема, атмосферное давление и внутренний поток воздуха. Эти факторы окружающей среды
ТАБЛИЦА 10-1 Источники зажигания от баллистических угроз
| Класс угрозы | Конкретная угроза | Источники зажигания |
| Оружие / Снаряды | Бронебойно-зажигательный | зажигательная вспышка Проникающая вспышка |
| Оружие / Снаряды | Взрывоопасные зажигательные | зажигательная вспышка огненный шар Проникающая вспышка |
| Ракеты | Ракета с контактным взрывателем | зажигательная вспышка огненный шар Проникающая вспышка |
| Ракеты | Близкая ракета | Проникающая вспышка зажигательная вспышка огненный шар |
| Бомбы | Взрывоопасные материалы | огненный шар |
ТАБЛИЦА 10-2 Источники зажигания от механических отказов
| Класс угрозы | Конкретная угроза | Источники зажигания |
| Электрооборудование | Поврежденная проводка | Искрение и искрение |
| Электрооборудование | Статический разряд | Искрение и искрение |
| Электрооборудование | Освещение | Искрение и искрение |
| Утечки | Распылитель горючего материала | Воспламенение горячей поверхности |
| Механическая | Двигатель проникает в корпус | Пламя и горячий воздух снаружи корпуса двигателя |
изменить отношение концентрации топлива / воздуха.При изменении концентрации кислорода и факторов окружающей среды вероятность пожара и взрыва меняется. В зависимости от множества факторов, отношение концентрации топлива / воздуха может быть слишком высоким или слишком бедным, чтобы выдержать пожар или взрыв.
Большинство данных испытаний основаны на результатах наземных испытательных установок, некоторые из которых способны моделировать внутренний и внешний воздушный поток. Поток воздуха имеет решающее значение при определении того, произойдет ли пожар или взрыв, поскольку он изменяет соотношение концентрации топлива / воздуха.Отверстия от баллистических повреждений могут изменить внутренний воздушный поток; воздушный поток внутри или над незаполненным участком может быстро снизить его температуру во время полета. Температура топлива остается относительно постоянной из-за большой тепловой массы топлива, за исключением случаев, когда нагретое топливо передается в другой бак.
Для определения вероятности пожара и взрыва с помощью наземных испытаний необходимо учитывать условия окружающей среды в полете. Обычно температура незаполненного пространства и концентрация кислорода уменьшаются с увеличением высоты.Согласно компьютерным моделям, которые моделируют типичные условия полета, вероятность пожара и взрыва практически постоянна от уровня моря до 30 000 футов, но уменьшается на больших высотах.
РЕЖИМЫ И ЭФФЕКТЫ ПОВРЕЖДЕНИЯ
Режимы и эффекты урона зависят от характера угрозы и от затронутого компонента. Повреждение, вызванное угрозой, может привести к отказу компонента. Способ сбоя компонента называется режимом сбоя. Важность сбоя зависит от типа компонента (т.е.управление полетом) и тип режима отказа (то есть потеря конструктивной способности).
Оборудование может быть разделено на три класса: нередуцируемые компоненты (то есть, первичная конструкция крыла), резервные компоненты (то есть, гидравлические средства управления полетом) и некритические компоненты. Моделирование избыточных компонентов включает как каскадные сбои, так и количество сбоев, необходимых для потери функции. В таблице 10-4 показаны как избыточные, так и избыточные компоненты.
,После завершения строительства корабля и перед передачей его владельцам проводятся морские испытания, чтобы проверить, способно ли судно обеспечить гарантированную по договору скорость. Основной целью морских испытаний является определение скорости судна с учетом числа оборотов в минуту и мощности, производимой для него.
Помимо морских испытаний корпусной части корабля, также проходят испытания важные механизмы машинного отделения, такие как котлы, вспомогательные двигатели и главный двигатель.Машины имеют протокол испытаний, кроме данных морских испытаний, которые выполняются на заводе-изготовителе и называются данными испытательного стенда. Нормально иметь основной двигатель, генераторы, двигатели, насосы и т. Д., Имеющие эти данные испытательного стенда.
Эти данные, относящиеся к морским испытаниям / испытаниям оборудования, заводским испытаниям / испытаниям на испытательном стенде и полученным кривым производительности, позволяют главному инженеру безопасно и экономично управлять судном.
Согласно чартерной скорости скорость и расход топлива фиксированы среди прочего.Существует небольшая погрешность для ошибки, и если скорость недостаточна, то есть заявка на скорость; кроме того, если для поддержания скорости существует чрезмерный расход, то также есть заявка на топливо.
Кредиты: man.eu
Главный двигатель должен работать удовлетворительно и выдавать номинальную мощность при номинальных оборотах в узких, но допустимых пределах температуры и давления и с правильным удельным расходом мазута.
В дополнение ко всем этим расход смазочного масла и масла в цилиндре должен быть сведен к минимуму, чтобы владельцы были довольны, а техническое обслуживание двигателя должно происходить на современном уровне, чтобы двигатель соответствовал кривым производительности, приведенным на заводских испытаниях.
Кривые производительности
Во время испытательного стенда или заводских испытаний строятся кривые производительности двигателя. Кривые производительности - это графики различных параметров на оси X, построенные в зависимости от мощности двигателя или нагрузки на оси Y. Эти различные построенные кривые следующие:
- об / мин двигателя против нагрузки : эта кривая помогает определить, перегружен ли главный двигатель или нет. Более высокая мощность, генерируемая при более низких оборотах, указывает на перегруженный основной двигатель.
- Среднее эффективное давление в зависимости от нагрузки : Среднее эффективное давление используется для расчета лошадиных сил, поэтому эти два значения должны быть взаимосвязаны. В случае, если они этого не делают, может быть какая-то ошибка в расчетах или приборах.
- Максимальное давление в зависимости от нагрузки : Эта кривая помогает узнать состояние оборудования для впрыска топлива, время впрыска, компрессию в цилиндре и т. Д.
- Давление сжатия в зависимости от нагрузки : Эта кривая показывает состояние деталей поддерживая сжатие как поршень, поршневые кольца и выпускные клапаны.
- Давление продувочного воздуха в зависимости от нагрузки : Показывает состояние турбокомпрессора и сопутствующего оборудования.
- Температура выхлопных газов в ресивере в зависимости от нагрузки : указывает энтальпию выхлопных газов до входа в турбонагнетатель. Это значение по сравнению со значением после того, как турбокомпрессор дает падение температуры на турбокомпрессоре, является показателем эффективности турбокомпрессора.
- Температура отработавших газов после выпускного клапана противНагрузка : эта кривая проливает свет на сгорание, впрыск топлива, синхронизацию, сжатие и т. Д. Повышенная температура может быть вызвана после сгорания.
- Температура выхлопных газов после турбокомпрессора в зависимости от нагрузки : Эта кривая очень полезна, поскольку она указывает энтальпию, захваченную турбонагнетателем из выхлопа, и, следовательно, ее состояние. Если температура приемника находится в пределах диапазона, но температура на выходе выше, это может указывать на засорение турбокомпрессора и, следовательно, связанное с этим более низкое давление продувочного воздуха и высокую температуру выхлопных газов.
- Коэффициент общего избытка воздуха в зависимости от нагрузки : эта кривая почти не используется персоналом судна и полезна для инженеров-проектировщиков. Эта кривая проливает свет на продувку, мощность и состояние турбокомпрессора. Это показывает, что с увеличением мощности избыток воздуха уменьшается из-за потребления.
- Удельный расход топлива по сравнению с нагрузкой: Эта кривая помогает проверить, правильно ли двигатель потребляет мазут в соответствии с нагрузкой.
Могут быть и другие параметры, указанные производителем.Типичная характеристика рабочих характеристик для двухскоростного судового дизеля с низкой скоростью приводится ниже.
Экономичный расход топлива
Главный двигатель будет работать экономно, если двигатель хорошо обслуживается и работает с номинальным экономическим рейтингом, где удельный расход мазута является наименьшим. Говорят, что двигатель работает хорошо или находится в хорошем состоянии, если он может безопасно работать при номинальных оборотах и номинальной нагрузке. Например, если двигатель имеет номинальную производительность в непрерывном режиме 15000 л.с. при 104 об / мин, но не может достичь номинальной обороты и преждевременно развивает 15000 л.с. при 98 об / мин, происходит потеря скорости судна и последующее требование скорости.Это также говорит о наличии проблемы: корабль не может дать скорость, он перегружен топливом и что двигатель перегружен. Он указывает на загрязнение корпуса, поврежденный винт или неисправный первичный двигатель и т. Д.
В таких случаях тщательное изучение данных испытаний в море, данных испытаний в цехе двигателя и кривых характеристик поможет определить причину проблемы.
Для устранения неполадок в первую очередь необходимо проверить работоспособность основного двигателя в хорошую погоду, когда нагрузка на двигатель постоянна.Главный двигатель должен работать на номинальной мощности. После этого найденные данные должны быть наложены на кривые производительности.
После наложения измеренных параметров на кривые производительности, мы узнаем, являются ли параметры нормальными или ненормальными. Полное изучение параметров помогает нам точно определить проблему. Пример данных о производительности, наложенных на кривую производительности, приведен ниже.
Из приведенной выше диаграммы можно сделать следующие выводы:
- При 75% MCR достигнутая частота вращения ниже, чем при испытании в море.
- Среднее максимальное давление в баллоне P max ниже, чем при испытании в море.
- Давление сжатия P , соотв. , почти такое же, как и в морских испытаниях, подтверждая, что ходовая часть, такая как поршень, поршневые кольца и выпускные клапаны в порядке.
- Давление продувки является почти нормальным, что свидетельствует о том, что турбонагнетатель находится в удовлетворительном состоянии и энтальпия отработавших газов выше, чем обычно для этих оборотов.
- Все температуры выхлопных газов повышаются, что свидетельствует о ненормальном сгорании после сгорания или изменения времени.Это также может указывать на неисправное оборудование для впрыска топлива.
Приведенный выше пример поможет понять использование кривых производительности для судового инженера. После того, как основные характеристики двигателя были взяты и нанесены на исходные кривые производительности из данных морских испытаний, проблема может быть обнаружена и SFOC восстановлен до нормальных значений. Таким образом, на любом этапе в течение срока службы корабля мы можем понять, почему он не выполняет, основываясь на графике своих параметров на кривых производительности.
Список литературы
- Судовые дизельные двигатели и газовые турбины Pounder
- Авторский опыт работы главным инженером в море.
Метки: расход топлива судовой дизель судовой двигатель эффективность корабля
.
